10 万亿资产、200 万职工，央企一年仅赚 43 亿？背后是看不懂的

咱们平时见的大公司，都是摊子越大赚得越多，随便一个头部民企，一年赚几百亿都不叫新鲜事。但有这么一家顶流央企，资产快摸到10万亿，员工两百多万，比好多地级市的城区总人口还多，忙活一整年净利润才不到40亿。这事说出来谁听了不迷糊，难不成真像大家说的那样人浮于事效率低？

截至2024年底，中国国家铁路集团总资产达到9.76万亿元，离10万亿大关就差一步。全系统员工总数204.56万人，2024年全年营业收入1.28万亿元，净利润却只有39亿元。换算下来，总资产收益率不到0.04%，人均创造利润还不到2000块。放到全球万亿级企业里比，这个回报率真的排不上号，也难怪网友会问，这么大的盘子，钱都花去哪了？

很多人对国铁的规模没概念，只知道坐高铁方便。现在全国铁路运营里程突破16万公里，其中高铁4.8万公里，稳稳坐稳世界第一。18个铁路局覆盖所有省份，从黑龙江漠河到海南三亚，从上海虹桥到新疆喀什，只要有人的地方，基本都能找到铁路站点。

这些近10万亿的家底不是纸面数字，都是实打实的钢轨、桥梁、隧道和车站。一座大型高铁站的造价就动辄几十上百亿，一条高铁线路投资上千亿是常态，攒了几十年才堆出这么大家业。这么大的体量，光日常维护就是天文数字，不少人觉得利润低全因为成本高，这事其实没这么简单。

普通公司做生意，就是低价进高价出赚差价，国铁的定价逻辑从根上就不一样。普通火车票价格十几年没怎么涨过，绿皮车几十块钱能坐几百公里，高铁票价也远低于同距离的机票。春运、节假日高峰期哪怕一票难求，车票也从来不坐地起价，价格一直纹丝不动。

货运端也是同样的道理，煤炭、粮食、化肥这些关系民生的物资，铁路运价长期压在低位。很多偏远地区的线路，跑一趟亏一趟，但照样正常开行，从来没因为不赚钱停过。国铁不是不能涨价赚钱，是不能涨。真要是按市场逻辑定价，春运票价可能翻几倍，偏远地区慢火车直接停运，普通人的出行成本会瞬间翻倍。

只看财报上的净利润，国铁确实不算能赚，但要是把它创造的社会价值算进去，这笔账就得完全反过来算。一条高铁通到县城，当地的旅游、物流、招商直接就被带动起来，沿线土地升值、产业落地，创造的税收和就业是万亿级别的。这些收益不会体现在国铁的财报里，却实实在在落到了地方经济和老百姓的口袋里。

每年春运几十亿人次的大迁徙，换任何一个市场化企业都不可能接下这个活。既要保证运力把大家送回家，又不能涨价，本质就是用企业的利润，换整个社会的运行效率。很多人只看到国铁赚得少，却没算过自己因为低价铁路省了多少钱，这些好处都是藏在日常里的。

网上经常有人拿国铁六万多亿的负债说事，说这是巨型包袱，其实负债和负债真的不一样，得看钱花在了哪。国铁的负债，绝大多数都对应着实实在在的固定资产，修了桥、铺了轨、建了站，这些资产长期保值，还能持续产生现金流，和那种靠借新还旧的空心债务完全不是一回事。

修铁路本来就是长期投资，一条铁路使用寿命有几十年，前十年基本都在还债，后面几十年都是净收益。现在觉得负债高，再过二三十年回头看，大概率就是一笔相当划算的长期投资。而且国铁的负债主要来自国有银行，相当于左口袋到右口袋，根本不存在外资挤兑的风险，真正的风险从来不是数字大小，而是钱有没有花在刀刃上。

很多人喜欢拿私企的效率对标央企，觉得利润低就是经营失败，这其实是用错了评价标准。央企的第一目标从来不是利润最大化，而是服务国家战略、保障民生底线。就像不能要求公立医院赚大钱，不能要求公立学校高收费，铁路作为国民经济大动脉，天然就带有公共属性。

疫情那三年，国铁连续亏损，最严重的年份亏掉近700亿，但线路没停、票价没涨，硬生生扛下了所有冲击。换作纯市场化企业，大概率早就裁员缩线、断臂求生了。平时看着不起眼，关键时刻能顶上去，这才是央企真正的价值。这种价值，没法简单用净利润来衡量。

说到底，国铁的低利润，不是经营不善，而是主动选择的结果。一边是商业逻辑，追求利润、讲究回报，另一边是公共逻辑，保障民生、服务全局。国铁站在中间，注定要两头兼顾。它可以学国外铁路公司，砍掉不赚钱的线路，只保留盈利区间，利润瞬间就能翻几十倍，但那样最终买单的还是普通人。

要是完全不讲经营效率，一味靠补贴维持，也会变成财政的无底洞。这些年国铁一直在提提质增效，净利润从连续亏损到逐年回升，就是平衡两端的结果。没有绝对的对错，只是取舍不同。很多看似不合理的反差背后，藏的是另一种算账方式，这些看不见的好处，早已经融入了每个人的日常生活。

那么你觉得，像铁路这样的央企，是应该优先追求利润，还是优先保障民生？

参考资料：

中国政府网 国有企业功能界定与分类指导意见

中国政府网 中央企业负责人经营业绩考核办法

中国政府网 《中央定价目录》

人民论坛网 国企管理差异化评析

证券时报 基建央企业绩行业分析