首台700马力量产车登场，性能猛兽狂飙来袭

1994年，远在威航（Veyron）问世之前，远在超跑军备竞赛将千匹马力都成标配了之前，有辆车突破了700马力大关。它不是意大利车，也不是英国车。而且几乎没人注意到这件事。当世界还在狂热崇拜迈凯伦F1及其618马力的宝马V12发动机时，一支来自纽伦堡的德国小型赛车队悄悄制造了一台合法上路的汽车，拥有720马力，时速达到251.4英里，并赢得了勒芒24小时耐力赛。然后，它几乎完全从公众视野中消失了。

迈凯伦F1是当时的王者。法拉利F40才478马力。捷豹XJ220勉强达到542马力。布加迪EB110 SS则达到603马力，大家觉得这车简直疯了。在量产车上突破600马力曾是头条新闻。而突破700马力？大家都觉得物理上不可能。但有人偏偏做到了，并保持了13年的量产车最高速度纪录，而你很可能从未听说过他们的名字。

量产车突破700马力曾被普遍认为不可能

在20世纪90年代初，如果你对汽车界的任何人说你要制造一台700马力的量产车，他们会笑话你，直接把你轰出去。当时主导超跑讨论的车型，如迈凯伦F1、捷豹XJ220、布加迪EB110，大多数甚至从未突破600马力。那些上了600马力的车，简直被当成工程奇迹。700马力并非任何人认真讨论的目标。就跟永动机、四秒破百的家用车一样——不可能、纯理论、纯扯淡。

90年代初超跑圈啥样？

迈凯伦F1是无可争议的标杆。戈登·默里的杰作，搭载自然吸气宝马V12发动机，输出618马力，其他超跑都拿它当标杆。它是那个时代最强大的量产车，速度最快，技术最先进。其他所有车型都在追赶它。布加迪EB110 SS是最接近的对手，它的马力被大家觉得过分得离谱。当时大多数厂商造的车都在450到550马力之间，他们觉得这速度已经够快了。没有人真正瞄准700马力，因为没人相信当时的技术能造出既能上牌又保险还能稳定开的车。然后，有人找到了一个漏洞，一切都改变了。

钻空子：让赛车挂上车牌

精彩的部分来了。20世纪90年代初，国际汽联（FIA）和法国西部汽车俱乐部（ACO）为勒芒24小时耐力赛引入了GT1级别，专为基于量产车的GT跑车设计。该级别规则规定，只要厂家能证明世界上有至少一辆合法上路的版本——不是五十辆一百辆，就一辆——那么这辆赛车就可以参赛并被归类为量产车。就一辆，能开到公共马路上那种。这就是勒芒眼里对量产车的全部要求。

一位德国私人赛车队老板阅读了这些规则，想出了一个离谱到家的点子，反而绝了。如果他把过去十年最具统治力的耐力赛车装上真皮座椅会怎样？他不是唯一一个看到机会的。梅赛德斯通过CLK GTR利用了类似规则，迈凯伦则通过F1 GTR。但第一个在勒芒真正搞成的，是一家德国私人车队，赛车圈外几乎没人听说过。

道尔962勒芒：一辆能开去买菜的保时捷赛车

这个点子的幕后推手是约恩·道尔，一位总部位于纽伦堡的私人赛车队老板。他直接从保时捷工厂买了五辆退役的962赛车底盘。在C组时代，保时捷一直搞全套客户配件服务，每个零件都单独卖，在那期间制造了近150辆956/962车型。这让道尔在后勤上轻松不少，但其他方面简直疯到不行。

勒芒传奇变街车，道尔是怎么做到的？

道尔将每辆车完全拆解，并用全新的碳纤维和凯夫拉车身面板，还装了高速稳定用的平板底盘，重新打造，然后干了一件对赛车来说很搞笑的事：他加了个副座，包上真皮，前面还塞了个小行李舱，里面正好放进一个定制的碳纤维行李箱。既然要搞一辆能上路的赛车，那顺便做个配套行李箱多好。

改装还没完。后视摄像头解决了基本看不到后面的问题。加了气动门和机盖。液压悬挂能让车子升降底盘，这是必须的，因为原版962太低，过不了德国路检。这可不是赛车复制品，就是正儿八经的赛车，挂上牌照，带着定制行李箱。13辆里6辆最后被文莱苏丹买走了，咳，不出所料。

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720匹马力！这台双涡轮水平对置六缸发动机当年可是称霸C组的

保时捷962是有史以来最具统治力的赛车之一，赢得了多次勒芒冠军，并在近十年间完全主宰了C组赛事。 其发动机是保时捷Type 935，一台水冷2,994cc双涡轮增压水平对置六缸发动机，由两台Kühnle、Kopp & Kausch涡轮增压器供气。在赛车规格下，发动机配备空气限流器，限制了输出功率。但Dauer（达乌尔）直接把限流器拆了。没有了限流器，这台水平对置六缸发动机在7,600转/分时可输出720马力，在5,000转/分时可输出516磅英尺扭矩，让它成了地球上最猛的合法上路量产车。该发动机匹配一台五速序列式手动变速箱，方向盘上装有Tiptronic S风格的换挡按钮，适合那些希望在他们的勒芒冠军级买菜车上获得更文明驾驶体验的人。

性能数据嘛，当然离谱得理所应当。0-60英里/小时加速2.8秒，0-124英里/小时加速7.3秒，最高时速251.4英里/小时，在Ehra-Lessien测试赛道独立验证。作为对比，迈凯伦F1重2,500磅，输出618马力。Dauer重2,400磅，输出720马力。它更轻，且多出102马力。你越想越觉得这差距不是缩小了，而是更牛了。

它以公路车身份赢得勒芒，然后销声匿迹

传奇保时捷工程师Norbert Singer——也就是当初设计956/962那哥们——得知了Dauer项目并立刻意识到这是一个机会。这位设计了那个时代最具统治力赛车的人，找到了一种方法，利用自己的创造重返勒芒赛事。简直绝了。

1994年勒芒胜利，证明这并非噱头

Singer找上Dauer谈成了个协议。保时捷将使用Dauer 962勒芒版作为已认证的量产车，投入全厂队支持，将其改回赛车规格参加1994年24小时耐力赛。为了在技术上维持量产车底子，改装后的赛车保留了公路车的行李厢，使用了120升油箱，并重新安装了空气限流器，将发动机功率限制在650马力。共准备了3辆车，两辆参赛，一辆作为备用。

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两辆Dauer赛车排位第五和第七，远远甩在丰田94C-V原型车后面。没人把它们当回事儿。比赛却完全是另一个故事。丰田赛车进站耗光时间，最后还机械故障退了赛，Dauer赛车在混乱中硬扛着往上爬，一圈圈地超车。Yannick Dalmas、Hurley Haywood和Mauro Baldi开的36号车拿下了总冠军。35号车落后一圈，获得第三名。丰田勉强保住第二。观众全傻眼了。赛事管理机构气坏了，马上动手堵这个漏洞。Dauer 962 Le Mans从此再未参加勒芒比赛。它就参赛了一次，结果赢了。

那场勒芒胜利直接刺激保时捷打造了911 GT1，梅赛德斯打造了CLK GTR。Dauer就这么开了90年代认证特别版车型的先河。

为什么只生产了屈指可数的几辆

产量数字本身就说明问题了。总共13辆能上路的车。有些消息来源称只有12辆完全完工。全部车放一个不小的停车场里都还有空位。限制因素说白了就一个：原始的保时捷962基础车就那么几辆，而且Dauer造了几辆之后资金就断了。保时捷合作后又有了钱，但产量还是少得可怜。据说最后一辆车是2002年搞定的。

被历史完全遗忘的700马力先驱

Dauer 962 Le Mans在90年代干了些事，当时看着就跟科幻片似的。它是第一台突破700马力的量产车。它保持量产车最高速度纪录长达13年，直到2007年布加迪威龙才把它超了。它名义上是个能上路的车，头一回比赛就赢了勒芒。然而，当谈到顶级超跑时，Dauer几乎没人提它。

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迈凯伦F1与布加迪威龙如何抢尽风头

迈凯伦F1出了书、拍了纪录片、还进了博物馆展览。布加迪威龙成了个文化现象。保时捷自己从来没大肆吹过道尔的故事，也难怪，因为这事是个私人车队钻技术漏洞，用保时捷自己的赛车赢了他们最牛的那场比赛。故事很精彩，但厂商可不会在新闻稿里这么讲。与此同时，保时捷推出了918 Spyder，并宣传其为品牌首款突破700马力的公路车，却悄悄无视了二十年前一位名叫约亨·道尔的人已经用他们自己的发动机做到了这一点。

道尔962现在值多少钱

没什么正经拍卖记录，车主也少到能挤进一间房，想给道尔962勒芒版定个准价几乎没戏。偶尔有人卖车，开价都是几百万美元。1994年标价大概是120万美元，搁现在差不多250万美元。总共就13辆，大部分在私人手里，想买到？祝你好运吧。

这车马力破700，以公路车身份拿下勒芒冠军，量产车最高速纪录保持了十几年，还重新定义了整整一代认证特别版车型的规矩。没几个人真记得这名字，说悲剧也行，说它是汽车史上最大的秘密也没毛病。