全球知名车企，突然爆了个大雷！

靴子终于落地。

“大众将裁员10万人”的消息得到了官方证实。

7月13日，大众CEO奥博穆发了一份内部备忘录，说集团需要再裁5万人。加上今年3月已经公布的那批，总裁员规模奔着10万去了。

对于大众裁员10万人的举动，外媒还专门拿出了一组参照：1990年代通用汽车重组，四年裁了7.4万人，被认为是20世纪最惨烈的汽车业大震荡之一。

大众这次，比那个规模还大。

01

裁员背后的财务现实

裁员不是无缘无故的，是账本逼出来的。

2025年，大众集团营业利润88.7亿欧元。

听起来还行，但和上一年的191亿欧元比，降了53%。

经营回报率2.8%，连中国车企批评的那个3%行业平均线都没摸到。

更难看的是今年一季度：营业利润25亿欧元，同比再降14%，营业利润率跌到3.3%。

裁员10万人，管理层算过一笔账——每个员工年均成本7万欧元，裁掉10万人，一年节省70亿欧元。

再关掉几个德国工厂，资本支出还能再省30亿。

合计100亿欧元。

看起来很可观。

但与此同时，麦肯锡给出了另一组数字：

目前，中国同类电动车的制造成本，比欧洲同类低20%到50%。

换句话说，大众100亿欧元的裁员红利，可能连这个成本差距的一半都填不上。

在中国市场，大众曾经是很多人的梦中情车，如今也开始不吃香了。

2019年，德系车在中国卖了520万辆，市场占比25%。

到2025年，只剩13.4%——六年跌了将近一半。

今年上半年，大众集团在中国交付了97.1万辆，同比暴跌25.9%。

以前全球车企都把中国当提款机——国内消费者买账，合资利润贡献大，这是大众、宝马、奔驰多年高利润的重要来源。

现在这台提款机不好用来了，连带着这些车企整个利润结构跟着塌。

大众汽车中国区CEO贝瑞德在内部评估中说了一句颇为坦诚的话，大意是：中国市场的竞争烈度，没有任何企业有喘息空间。

02

更大的问题，在供应链里

大众的背后是博世、采埃孚、大陆、舍弗勒这些厂家，这些都是几万人规模的零部件企业。

博世的背后还有更小的零部件商，做电子元器件、密封件、内饰材料的那些中小企业。

这是一套俄罗斯套娃式的供应链，层层嵌套，层层依存。

车厂少卖一辆车，整条链上都要少接一批订单。

欧洲汽车零部件供应商协会统计，光是2024到2025两年，欧洲供应商公布的裁员总数已经超过10万人。

这和大众正在裁的那10万人是两批不同的人。

加起来，是20万人。

然后你想一下，这些人大部分集中在德国。

德国教科书里把汽车产业叫做“国民经济的命脉”，不是夸张，是真的。

德国中小企业占企业总数99%以上，贡献GDP的55%，吸纳就业超过70%。

汽车行业的这场震荡，正在直接动摇德国工业的这根脉。

值得一提的是，就在大众宣布裁员消息前后，法拉利高管说了一段话，在社交媒体上引发了不少讨论。

大意是：我们不担心被中国新兴车企赶超，因为中国车企更像是在做快消品，中国汽车没有驾驶情感，这是中国车企明显的短板。

这话，你乍一听觉得有点道理。

法拉利的品牌溢价建立在几十年赛道文化、手工工艺、稀缺性上，这些东西中国车企确实没有。

但换个角度来看，这也是一种信号：因为以前的法拉利是从来不需要打感情牌的。

一个靠技术压制对手的品牌，突然开始强调情感，说明它在技术优势这条线上，已经感受到了压力。

说白了，用情感优势来回应技术挑战，本质上是一种防御性表态，而不是一种进攻性宣言。

03

“中国冲击2.0”

对于中国车企对欧洲老牌车企的冲击，有人发明了一个词，叫“中国冲击2.0”。

为啥是2.0呢？因为1.0版本是中国加入世贸组织的时候，那个算第一波冲击。

那时候中国出口的是衬衫、玩具、小电器——便宜，但低端，德国那些造高端机床、精密仪器的企业，没什么好怕的，反而因为中国工业化大采购赚了一大笔钱。

德国在那二十年里积累了一种信念：高端制造不可撼动，只要守住技术壁垒，没什么可担心的。

这是一种傲慢，也是一种懒惰。

现在第二波冲击来了。

中国把那些年在汽车里学到的东西，融合了软件、AI、供应链整合能力，开始以高端产品的姿态进入市场。

比亚迪今年前四个月在欧洲同比增长152.9%。

零跑通过与斯特兰蒂斯合作，在欧洲增长了500%以上。

这还是在欧盟对中国电动车加征35%关税的背景下发生的。

不只是抢市场，还在抢"定义汽车"的权力。

大众的标语“Das Auto”，意思是“这就是汽车”，用了几十年来告诉欧洲人：什么叫作一辆好车，我们定义。

现在中国车企正在做同一件事，只是定义的维度变了——不再是发动机转速，而是智能座舱、OTA更新、城市智驾。

谁的定义更符合下一代消费者的期待，谁就是下一个时代的“大众”。

为了应对中国车企的冲击，大众已经开始了行动，具体动作包括：

把车型数量砍掉一半，可选配置压缩，这是在学中国车企的做法——不是做所有人的车，是做高销量爆款；

跟中国本土车企深度合作，用他们的软件和电子架构，来提升智能化；

把整车开发周期从七年压缩到三到四年，加速追上中国车企的节奏；

一系列的举措之下，至于结果如何，能不能救回一条命，还有待时间和市场验证，毕竟我们中国车企不会停下来等你追，对吧。

100年前，汽车改变了世界，也改变了工业竞争的版图。

德国人把那个时代赢下来了。

100年后，同样一场轮回。

这次主角不再是谁发明了流水线，而是谁先把汽车做成了真正意义上的“移动的智能设备”。

规则变了，赢家可以变，但速度和节奏，没有人等着你。

参考内容来源：大众集团CEO内部备忘录、2025年大众财报、欧洲汽车制造商协会、欧洲改革中心智库报告、路透社。