苦等四年后，这条“全网最孤独地铁”终于热闹起来

过去五年“上新”节奏断断续续的佛山地铁，最近终于又开新线了——虽然这次开通的4公里，比原计划迟到了4年。

今年6月18日，分段运行将近两年后的佛山地铁3号线终于全线贯通。原本孤悬狮山镇的那段“全网最孤独的地铁”，总算接进了广佛地铁网。

分段运行将近两年的佛山地铁3号线，在今年端午假期前终于贯通。（图/视觉中国）

新地铁没搞开通仪式，但不少佛山市民自发去打卡。从首班车起，就有不少人在敦厚站19米长的佛山秋色民俗长卷面前合影留念，庆祝这座姗姗来迟的新车站。

敦厚站站厅里的“佛山秋色”文化墙，该站上方为原佛山火车站。（图/良豪 摄）

更真实的体验，来自那些习惯坐地铁3号线通勤的上班族。

多个社交平台上，“3号线现在好多人”的帖子变多了，有人“吐槽”原本空荡荡的车厢突然挤满了人：“佛山地铁请你告诉我，从此以后我就要痛失上下班随便选座位的自由了吗？”惊讶之下，语气还带着几分高兴。

那些终于挤上三号线的人，感受到的兴奋更具体。

有敦厚村村民等到家门口的车站启用，感慨自己终于“熬到头了”；一位在佛山市区打工的广西人将这形容为及时雨，“过年直接地铁到佛山西（坐高铁）返乡下”。佛山的一个房产公众号下方，一位住在罗村的佛山人月初刚还清房贷，不到半个月就喜迎地铁贯通：“房子供完地铁也通了，从此以后有福了。”

不少佛山人在社交媒体里感慨，佛山地铁3号线贯通后客流变多，“终于也是好起来了”。（图/社交媒体截图）

尽管佛山早在2010年就开通地铁，但这种“空气中充满快乐气氛”的场景还真不多见。毕竟，在3号线贯通之后，当那条在线网图里“劈叉”快两年的深蓝色地铁线终于合二为一，曾经的“孤独”成为历史，每个人的生活范围也跟着大了一圈。

全网最孤独的地铁

3号线确定要贯通，最早是在今年“五一”假期结束后传开的。

今年5月6日，佛山市发展和改革局在官网公布地铁线网新版票价表，其中3号线全程票价12元，中段（中山公园—联和）票价2元，广佛线网跨城换乘则封顶20元。

几乎在同一时间，有网友也发现，建好两年始终大门紧闭的敦厚地铁站开始亮灯，车站3个出入口也贴上了运营时间表。

一切都在暗示着，佛山最有资格挑战广佛地铁客流的“地下巨龙”，要正式出道了。

佛山此前还没有一条真正贯通南北的地铁。全长69.5公里的3号线，自北向南串联南海、禅城、顺德三区的核心地段，还把一座机场、两座高铁站、两个“大学城”、多条城轨连成一线，沿线GDP占佛山约八成，称其为佛山的南北“纵贯线”，一点儿都不夸张。

只是好事多磨，3号线的建设一直不太顺畅：2012年就拿到国家发改委签发的“出生证”，2016年才正式动工，直到2022年底首通段才通车，佛山市区30公里外的顺德中心城区才纳入佛山地铁版图，而佛山市民已经等了十年。

2022年底开通的佛山地铁3号线首通段，让顺德中心城区实现地铁梦。（图/视觉中国）

初出茅庐的3号线并不完美。受配线设计影响，从顺德北上的地铁，很长一段时间无法抵达桂城与广佛线换乘，在前一站就得折返。直到2024年8月，3号线南段终于抵达桂城，并一路向北延伸到中山公园，北段（佛山大学—联和）也在当天同时开通。

那段时间里，佛山地铁线网图上出现了两段颜色相同、均标注为“3号线”的线路，南段接入线网，北段脱网独立。巧合的是，北段由于全程位于南海区狮山镇，而被不少佛山人笑称为“狮山地铁1号线”，也是网上小有名气的“全网最孤独地铁”。

中间的那一段地铁去哪儿了？这与广湛高铁新佛山站工程有关。为了给高铁让路，下穿高铁站的地铁隧道被拆除，地铁不得不分段运行。

两段地铁之间虽有班次频密的接驳公交，但“下了地铁等公交，上了公交再坐地铁”，随随便便就得多花二三十分钟，没多少人愿意这样折腾。北段地铁的9座车站几乎毫无存在感，犹如游离在广佛地铁网之外的孤岛，“孤独地铁”的称号也就这么传开了。

为了给广湛高铁“让路”，佛山地铁3号线不得不分段运行长达两年。（图/视觉中国）

这种“孤独”直接体现在客流上。贯通之前，3号线南段是全网客流最高的线路之一，北段则长期垫底。北段日均客流不足南段的十分之一，差别巨大。

好在这种尴尬都已经成了过去时。广湛高铁竣工通车后，地铁隧道重新缝合，南、北两段地铁从此告别“分段跑、孤线跑”的局面。而随着佛山新高铁站今年7月1日正式启用，3号线最后一座车站佛山站同步开门迎客，这条孤独了快两年的南北大动脉，终于以完整形态出道。

佛山高铁站7月1日启用后，3号线最后一座在建车站同步开门迎客。（图/视觉中国）

“孤独地铁”成为“南北大动脉”之后

贯通近一个月后，佛山地铁3号线交出了第一份成绩单。

佛山市轨道交通局的数据显示，3号线日均客流从贯通前的约14万人次，上涨至17万余人次，提振效果立竿见影。佛山地铁还曾预测，3号线全线贯通一年内，日均客流将增长约2.5万人次。

通过3号线换乘广佛线往返广州的出行需求，也推高了客流。禅城、南海、顺德三区之间的往来，同样因为这条线的贯通变得更顺畅了。

有网友实测过3号线贯通后的全程用时，从顺德学院站出发去往佛山大学站，全程只需约一个半小时；从大良城区出发，无论是去佛山西站、佛山站坐高铁，还是到沙堤机场搭飞机，地铁都能在一小时内直达，路上花的时间和开车差不多，还省了找车位的麻烦。沙堤机场被网友称为“最接地气的机场”，地铁通了之后更方便了。

佛山沙堤机场有“最接地气机场”之称，改造前（上）被调侃形如汽车客运站，2024年改造后（下）服务设施得到大幅改善。（上图/抖音@草根航评；下图/良豪 摄）

最感人的必属票价。家住大良环市北地铁站附近的陈浩，数年前被朋友“种草”，成了沙堤机场的常客。但在地铁贯通前，他去机场只能打车，几十上百块是常事，现在坐地铁单程只要9块。

“穷游党出门能省就省，但是人还没出佛山就先花100块，算上回程都快能抵得上中联航（佛山机场唯一一家运营航司）的机票价格了。”回想起之前打网约车花掉的那些钱，陈浩在地铁贯通后再也没有打过车。

有同样想法的佛山人不在少数。毕竟佛山机场不大，十几分钟就能完成值机、安检和登机流程，加上地处市中心边缘，便捷程度直接“秒杀”大湾区多座大型机场。而地铁开通后，从机场附近的孝德东站出站，步行200米就能抵达航站楼门口，这座本就接地气的网红机场，现在更没什么距离感了。

“降落后甚至不用滑行50分钟，落地直接上地铁噢。”（图/佛山地铁微信公众号）

地铁贯通改变的不仅是佛山人的出远门方式，还有跨区流动的便利程度。

佛山以“镇域经济”闻名，五个区各有一套。禅城与南海桂城相距不远，二者组成的禅桂中心区，向来是全佛山人口流动最密集的区域。但其他三个区的中心距离禅桂都远，开车跨区都是以小时计。狮山是佛山三个“千亿镇街”之一，不仅制造业基础雄厚，还坐拥佛山唯一一座大学城，跨区需求大，以前去禅桂逛街要专门安排一天，遇上桂丹路、佛山一环等主干道堵车，时间就没数了。

南海区西北部的狮山镇是佛山三个“千亿镇街”之一。（图/视觉中国）

一波三折的出行体验，随着3号线贯通成为历史。原来被笑称“狮山地铁1号线”的北段，不再拖着空空荡荡的车厢孤独运行，住在狮山、罗村的佛山人，也乐得一起挤地铁，终于不用再羡慕有地铁直达的桂城人了。

最高兴的当属偏居一隅的南海大学城学子。地铁贯通后，去佛山中心城区的时间压缩至少一半，让喜欢逛街的大学生感动不已：“终于赶在暑假到来前坐上了又大又漂亮的地铁，从此以后告别人挤人的公交车。”

甚至有人开玩笑说：“佛大和顺职院的小情侣，从此就能告别‘异地恋’了。”

佛山的下一条地铁，什么时候才能到来？

调侃归调侃，地铁“南北大动脉”全线贯通这件大事，已经成了这个夏天能和叠滘龙舟漂移赛媲美的佛山本地大事。当“孤独地铁”成为历史，地铁直达带来的便捷，在开通近一个月后已经延伸到地铁站外。

过去五年，佛山接二连三开新线，坐地铁的人确实多了，但还停留在不温不火的程度。地铁真正融入佛山人的日常生活，还需要时间。

2010年开通的广佛地铁，让佛山成为中国首个拥有地铁的非省会城市（深圳特区除外）。然而其后十数年，佛山地铁的运营里程和客运强度却一直不及预期。（图/视觉中国）

交通运输部最新一期城市轨道交通运营数据速报显示，即便算上由广州管理的广佛地铁和广州地铁7号线（佛山段），佛山的地铁客运强度，也不过每日每公里0.36万人次，和每日每公里0.7万人次的客运强度“及格线”还有不小的差距。

相比之下，苏州、宁波、福州等和佛山经济体量、城市规模相当的城市，线网密度和客运强度都要比佛山高。

背后的原因千丝万缕，既受经济环境影响，也与佛山的地铁建设“佛系”作风有一定关系。

互联网上与佛山地铁有关的都市传说，总有“十年磨一线”的梗，不论是2021年开通的2号线，还是最近贯通的3号线，都没有逃过这个定律。

甚至，这个梗还有流传下去的余地。

地铁3号线贯通后，更多佛山人把目光投向了全长55公里的地铁4号线——这条直通三水的骨干地铁，自从2022年1月开工后，目前只修通了其中18公里的路段，剩下的大部分区段至今仍在进行前期准备，没人知道它什么时候能真正开通。

至于通向高明区的2号线二期，从顺德容桂一路北上至广州鹤洞东的11号线，以及3号线远期预留的顺德港站，目前都没有任何动静。随着地铁建设审批门槛进一步收紧，这些线路未来会否一一兑现，依然无从得知。

不过比起建地铁的“佛系”态度，地铁要改变佛山人的出行方式更难。

截至2025年年末，佛山私家车保有量达362.99万辆，位居广东第二；而灵活穿梭的电动自行车，保有量也已超过281万辆。对于习惯了“一脚油门”或“一拧电门”就出发的佛山人来说，把地铁作为出行首选，还需要更强有力的理由。

佛山私家车保有量在全广东省排列第二，仅次于东莞。（图/视觉中国）

过去十多年，中国城市地铁网络发展迅速，运营线路总长度在全球占据领先地位。地铁里程越来越长，确实能把一座分散的城市连成一体。

但人们却总能看到不少地铁途经的地方一片荒凉，或者线路与线路之间“交而不换”，甚至建成之后长期坐不满人。这种体验，说实话很难让人感受到地铁的作用。

因此，比起追求“先有地铁，后有繁华”的规划策略，今天中国城市的地铁建设理念也开始转变，更关注如何借地铁实现“精准匹配”。

有的城市选择向上拓展开发空间，持续深化“轨道+物业”与TOD开发模式——深圳连续四年蝉联全国TOD综合指数榜首，青岛也推出了自己的TOD模式；

有的向下延伸消费场景——广州地铁把生鲜超市和咖啡店开进了站厅，深圳则推出了自营iBox生活空间；

有的向内挖掘运营潜力，升级数字化管理、扩大非票务收入，甚至把闲置的广告位交给公众“投稿”，最低几百元就能在地铁站内“上墙”；

还有的向外拓展业务边界——北京在地铁车辆段屋顶建起了光伏电站，上海通过融资租赁和新能源公司布局轨道交通上下游产业。

希望靠地铁改变城市命运的佛山，显然也意识到了这一点，于是就有了地铁贯通后的一系列出行“安利”，借“南北大动脉”的力量提振地铁的影响力。

佛山3号线全线贯通后，多个车站张贴全新的佛山地铁文旅地图。（图/良豪 摄）

陈浩也在期待新的机遇。地铁贯通后，从家门口出发抵达的地方变得越来越多，生活半径也在悄然扩大。“假如有一天，坐地铁能够去到中山、东莞甚至深圳，那地铁不就变得更有价值了吗？”

这一目标的实现需要时间，但新机遇永远是值得期待的，说不定已经出现在成形的地铁线网图里。地铁能抵达的每一站，都承载着佛山人对便捷生活的向往。

一座城市不会因为通了更多地铁而自动变得伟大，但那些穿梭在地下的人流、那些因地铁而缩短的距离，会一点一点凝聚成城市自身的温度。支撑城市活力的，从来不是钢筋水泥，而是每一个奔向生活的人。

（文中陈浩为化名）

参考资料：

[1]《这座地铁垫底的城市，终于不佛了》新周刊2022-1-13

[2]《市中心有了高铁站，如何改变佛山？》南方日报2026-7-2

[3]《深读丨“早退”的佛山地铁，如何走出15年发展之困？》广佛头条2025-5-19

[4]《从卖早餐到卖榴梿，地铁站快被爆改成商场B1层了》新周刊2026-1-13

题图 | 视觉中国

校对 | 遇见

排版 | 陈韦杭

运营 | 孙天绘