延吉新机场货运铁路专线，大概率不会修建？聊聊背后硬核逻辑

最近一段时间，网上看到好多热门话题，都是讨论延吉新机场货运铁路专线。我每一篇都仔细阅读了一下，也大致归纳了网友们提出会建货运专线的理由。

讲真，作为基建爱好者，我最开始也很认可这些理由。所以打算把这些论点汇总一下，再结合我个人观点写一篇文章。

延吉机场效果图

但是在撰写过程中，经过我的论据的调查，却不得不得出了一个相反的结论，延吉新机场不太可能修建货运铁路专线。

是什么原因导致我的观点发生了180度翻转？我不过多铺垫了，直接上干货，说下我的观点。

在规划层面，确实明确了延吉新机场具备货运能力。设计年吞吐量上限为1.6万吨，属于典型的中型机场货运量。

关于货物如何运输至延吉新机场，官方口径目前是：与长珲城际、长图铁路、珲乌/鹤大/延长高速有机连接，形成空地联运体系（源自：《延边州支持民航业高质量发展的若干举措》）。

政策截图

可以看出，目前官方公开口径中，只是提到了有机连接，这也是最有意思的一点。有机连接，可以理解为通过铁路运送至指定货场，然后由货车转运至新机场；也没有完全排除修建铁路专线直达机场货站的可能。

既然没有办法确定，我们只能继续深挖。

根据公开的延吉新机场建设规划，延吉新机场主要配套设施明确提到了货运区。这里要画个重点，货运区到底代表什么？

按《民航机场货运区规范》（建标 105），货运区包括：货运站、货代库、特种库、货机坪（可不单设）、卡口、海关联检、空侧陆侧接驳场等。

按照惯例，只要建了货运区，就会配套建货运站。

标准的机场货运站

民航总局颁布的《运输机场航空货运设施规划设计指南》也提到：“货运区宜设置多式联运接驳功能，空铁联运铁路接驳点宜延伸进入货运区内，与货运站贴临建设”

这三点叠加在一起，从表面上看，似乎修专线进机场已经是板上钉钉的事儿了。

但实际上，并不是。

货运区域货运站，只能证明延吉新机场具备了航空货运能力，但是货物到机场的最后一公里是何种方式，还是不一定的。

同样，《运输机场航空货运设施规划设计指南》提到的，是宜设置，并不是必须设置。事实上，与延吉新机场体量等级差不多的几座国内机场：绵阳、遵义、呼伦贝尔、延吉朝阳川机场等，首期建成时，都没有建设铁路专线，货运最后一公里都是靠货车进行的转运。

延吉朝阳川机场

说到这儿，想必有老乡会反问我，虽然没说必须建专线，但也没说不让建专线啊。

这点我不否认，我之所以说，不太可能建货运专线铁路，核心的原因还是另外几个层面去看。

我们看延吉新机场规划，货运那一块儿，很多人其实都看到了1.6万吨吞吐量这个数字，1.6万吨这个数字，是延吉新机场的货运设计上限。对比一下延吉朝阳川机场，今年货运峰值是2024年，吞吐量为3455吨。

我们先聊一下1.6万吨，这个货运量在国内机场中属于什么水平。说句扎心的话，按照2025年国内机场货运量排名，榆林榆阳机场1.68万吨排名全国第57名。在全国范围内，属于中等水平。延吉机场目前的货运量，全国排名91位，属于中等靠后。

航空货站内部

按照行业一般规律，当年吞吐量大于20万吨时，才会考虑铁路专线进机场红线区，大于50万吨时，才会把专线货运铁路进机场作为必选项。

延吉机场明显不属于这两类机场。针对像延吉新机场这样货运规模的机场，如果要做空铁联运，通常做法是机场附近（必须是红线外）建设物流中心，铁路直接连到物流中心，然后由货车转运至机场货运站。

上面这些论点，其实核心观点就是：低于20万吨每年的情况下，修建货运专线直接进机场货站，营收基本上无法覆盖运营成本。20万吨每年尚且如此，更别谈几千吨的情况了。每年的运营支出，想想都头皮发麻。

延吉空港保税物流中心

那如果再等等，等过几年也许能达标呢？相信会有伙伴心里这么琢磨。

想法是好的，作为延吉人，我也想延吉新机场货运上能更上一层楼，毕竟货运量代表了一个地区的经济发展。

但现实比较残酷。机场货运量涨幅与客流量涨幅的底层逻辑是不一样的。影响客运量的因素不光是经济条件，还有旅游、探亲等，在某一方面比较突出，客流量就有可能超过经济水平应对应的程度。

就比如延吉朝阳川机场，虽然客流量不是很大，经济也不是发达地区，但是国际旅客占比却是全国第一，主要就是因为延边与韩国之间的探亲客流很大。

但货运量可不是，货运量的涨幅很专一，只跟工业发展，尤其是高新产业发展息息相关。航空货运，主要货物来源就是散货邮包、高档海鲜、高利润的工业产品。如果货运量要增长，货源对应的产业也要同步有很大的提升。

南航生鲜空运

延边目前的情况，高新产业能力尚待提升，延吉机场的航空货运，除了散货邮件，主要就是高价值的海鲜产品。靠这些，很难把延吉新机场的货运量推到更高的层级。

说到这儿，还没有聊专线的建设成本。不过我相信，看到这儿，可能大部分伙伴心里也明白了，都不需要考虑建设成本问题了，单就运营成本，对于延边来说，就是个不小的压力。

说了这么多，不是想贬低延吉新机场，我也是延吉人，我也希望延吉越来越好，但我们也要理性考虑。修专线进货站，到底合不合理，是非修不可吗？

无论是早期规划，还是可研报告，都提到了空铁联运。

延吉新机场周边规划

不修专线进机场货站，并不代表做不到空铁联运。

上面内容里，其实也提到了，可以在机场附近建一座物流中心，通过物流中心走汽运进行转运。

其实这个方案对于延吉新机场来说，才是最靠谱的。在延吉西站西北不远，就是延吉空港保税物流中心。

可以考虑长图铁路在茶条沟站引出一条新建货运支线，沿布尔哈通河北岸一直往东修到延吉空港保税物流中心。然后从物流中心引出连接线，再接入朝阳川站。这样就可以实现货运列车进到保税物流中心，再由汽运转运至机场。也等于实现了空铁联运。

线路走向

当然，这个方案只是我个人的想法，并不代表官方观点。这个方案中，延吉空港保税物流中心需要进行改造，以便具备铁路货运接发、转运能力。

同时，物流中心到朝阳川站连接线，需要穿越延三公路、长珲城际、302国道、布尔哈通河等主干道及河流，建设成本可能较高，但具体还需要按照实际情况由专业部门进行测算。

写了这么多，希望对大家有帮助。延吉新机场是未来几年延吉乃至延边人民的大事，关注度也是最高的，我也希望通过这篇文章，让大家了解到延吉新机场空铁联运方面面临的实际问题。

非常欢迎伙伴们在评论区针对这个话题进行讨论。