小鹏终于到了适合走出去的时候

导读：经历产品、规模和技术能力的重新、、积累后，小鹏终于走到了适合全球化的节点。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

7月16日，何小鹏把小鹏成立近12年来第一次全球车型发布会，放在了德国慕尼黑。

他开场说，自己长期关注德国汽车工业，熟悉奔驰、宝马的各级车型；德国是汽车工业的故乡，所以小鹏选择在这里发布第一款真正的全球车。L03将在65个国家和地区销售，德国纯电版起售价3.56万欧元，增程版3.86万欧元。

小鹏品牌日暨MONA L03上市 小鹏汽车

但何小鹏先讲了人形机器人、飞行汽车、Robotaxi和“物理AI”，最后才讲汽车。对一家仍靠卖车获得绝大多数收入的公司，这样的顺序有些反常。

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它也解释了小鹏此行的目的：不是再向欧洲运去一款中国电动车，而是希望欧洲重新认识它——一家能做模型、芯片、电子电气架构，也能把这些能力装进汽车、机器人和飞行器的科技公司。

承担这套宏大叙事的，却是一辆并不昂贵的紧凑型SUV。L03在中国预售价14.38万元起，欧洲起售价超过3.5万欧元。小鹏没有用旗舰车完成第一次全球发布，而是选了最需要规模、成本和渠道能力的一款车。

这家公司终于到了一个适合走出去的时刻。不是因为它已经赢了，而是因为它刚刚获得了承担全球化成本的能力。

这是小鹏的来时路

2022年9月，小鹏发布旗舰SUV G9。发布两天后，公司因为用户认为配置复杂、选择成本高，重新调整车型命名、价格和配置。那一年，小鹏交付12.08万辆，净亏91.4亿元。

到2023年第二季度，小鹏营收同比下降31.9%。它在智能驾驶上投入多年，却没有一款车能稳定承担销量。技术是小鹏最清晰的标签，也一度是它最难变现的资产。

转折发生在两件事上。

2023年，大众以约7亿美元获得小鹏4.99%的股份。双方从联合开发两款大众品牌电动车，逐步扩大到电子电气架构；到2025年，这套合作又延伸至大众在中国的纯电、插混和燃油平台。

大众的合作，让小鹏那些难以直接向消费者收费的软件和架构能力，第一次有了明确的商业价格，也给了资本市场一个重新衡量其技术价值的理由。

一年后，11.98万元起售的MONA M03上市。它首个完整交付月销量过万，14个月累计交付超过20万辆；到L03发布前，已连续22个月位居10万—20万元纯电轿车销量第一。

MONA M03让小鹏重新获得了稳定的大规模销量，并把规模效应带到更主流的价格区间，进一步摊薄研发、供应链和制造成本。

2025年，小鹏交付42.94万辆，同比增长126%；营收767.2亿元，毛利率从14.3%升至18.9%，年末现金储备476.6亿元，并在第四季度第一次实现单季度盈利。

它仍不稳定。2026年第一季度交付同比下降33.3%，净亏17.8亿元；第二季度交付又回到10.33万辆。

小鹏远没有到可以慢慢经营欧洲的时候，但它至少不再像2022年那样，必须先回答“下一款车能不能卖起来”。

规模、现金和大众的合作背书，让它有资格把问题换成：一套在中国跑通的能力，能不能在欧洲再跑一遍。

出海容易，难在本土化

发布会现场，小鹏展示了欧洲版辅助驾驶。

发布会播放的一段演示视频中，车辆在欧洲狭窄道路上遇到对向来车后，主动倒车寻找空间，让对方先行。这是当地司机习以为常的处理方式，但在中国道路上，突然倒车反而可能带来危险。

另一段视频里，车辆需要识别中国并不常见的让行线和路权标志，在路口主动等待自行车、行人以及拥有优先通行权的车辆通过。

和人类司机在新环境中驾车一样，真正困难的，是让辅助驾驶理解不同地区司机约定俗成的通行方式。

同一套动作，在中国和欧洲可能得到完全相反的评价。这也是智能驾驶从中国进入欧洲时，必须重新学习的一课。

过去，小鹏已经把G6、G9等车型卖到欧洲，但最有辨识度的高阶辅助驾驶没有完整带出去。

何小鹏在现场把L03称为自己心目中的第一代“全球车”，因为这是小鹏第一次准备把智能驾驶也作为完整能力交给海外用户。

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欧洲没有足够多的小鹏汽车替它采集数据。小鹏的办法是使用普通行车记录仪视频，生成车辆多个摄像头所需要的训练数据，再通过后训练，让同一个基础模型学会欧洲的交通标志、红绿灯位置、骑行者路权和驾驶习惯。

座舱也要重做——L03成为了谷歌地图在亚太地区的首个深度合作车企。通过深度融合，小鹏把以谷歌地图为核心的充电规划、地点信息、餐饮娱乐生态和车辆数据直接放进车机，而不是让欧洲用户适应一套以中国应用生态为中心的系统。

与此同时，L03的动力系统也有纯电和增程两套方案——纯电版WLTP续航最高520公里，百公里能耗15.3千瓦时；增程版综合续航超过1000公里。

小鹏已经在慕尼黑建立研发中心，并通过麦格纳位于奥地利格拉茨的工厂生产欧洲车型。G6、G9和P7+已经在当地投产，L03也将加入这一序列。目前，小鹏在欧洲拥有超过150家经销商，累计用户约6万。

但研发中心、当地生产和经销网络，只是进入欧洲市场的起点。

对德国消费者来说，购买一辆看起来颇为年轻的“小鹏汽车”，考虑的不只是续航里程、充电速度和辅助驾驶，还包括保险费用、二手残值、维修网点，以及几年后车机和辅助驾驶能否继续更新。

中国车企已经证明，自己可以用很短的时间推出一款新车。进入欧洲后，它们还需要证明，能够围绕同一款车持续提供七年甚至十年的服务。

风浪未歇，小鹏先启程

小鹏不是在中国市场战争结束后，才从容走进欧洲。

2026年第一季度，它的销量仍在下滑；中国汽车市场的激烈竞争也没有停下来的迹象。

对于所有中国车企来说，向海外要销量、收入和利润，已经从长期规划变成现实需要。小鹏表示，2026年海外销量要实现翻倍，并计划到2030年让海外市场贡献70%的利润。

这是一个并不容易的目标。但与几年前相比，小鹏手里多了三样东西：MONA带来的规模，VLA 2.0证明的技术价值，以及接近500亿元的现金。

好消息是，L03已经拿到了爆款开局。发布会结束1小时后，小鹏宣布新车大定超过4万辆。不过，官方没有公布订单的地区构成，无法判断其中有多少来自欧洲。

相比订单数字，L03更重要的意义，是小鹏第一次把核心能力相对完整地带出中国：出口的不只是电池、电机和车身，还有模型、软件、数据闭环和持续迭代能力。

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小鹏到了适合走出去的时刻。这个时刻并不宽松，甚至有些仓促——国内竞争尚未结束，海外投入又很难立即见效。它只是终于有了启程的余力，也走到了不能再等的时候。

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