长城和长安：半年报利润均下滑，但疼的完全不是一回事

文 碧山

来源 博望财经

近期，长城和长安先后交了上半年的答卷。两家自主品牌车企，净利润都大幅下滑——长城归母净利23.5亿到26亿，同比砍了六成；长安更惨，7.4亿到9.7亿，同比下滑六成还要多。

一眼看上去，两家都在哭穷，好像难兄难弟。

但你把财报拆开细看，就会发现这完全是两码事。长城的利润下滑，主要是一笔22.74亿的海外税收补贴今年没到账，加上汇兑损失2.66亿——去年同期还是汇兑收益14.93亿呢，一来一回差了17个亿。这两项非经常性因素加起来差不多40个亿，把利润表砸出一个大坑。可你再看看它的扣非净利润，15亿到17.5亿，跌幅反而比归母小得多，只有五成出头。

这说明什么？说明长城的主营业务其实没那么差。

长安呢？扣非净利润2.3亿到3.3亿，同比跌了八成。扣非跌幅比归母跌幅还要深，这意味着它的经营性困境比报表数字更严峻。销量111.89万辆，同比掉了17.44%；自主品牌跌了将近两成；新能源累计销量41.42万辆，也跌了8.3%。两个字：全线承压。

说白了，长城是"报表疼"，长安是"骨头疼"。一个是被外汇和补贴 timing 坑了一把，底子还在；一个是实打实的规模萎缩、现金流紧绷，一季度经营现金流负了116.47亿，警报已经拉响。

但你要说谁更危险，这事还真没那么简单。

图1：长城汽车2026年半年度业绩预告公告

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都是利润下滑，疼的却不是一回事

咱们先把账算清楚。

长城去年上半年归母净利润63.37亿，今年同期23.5亿到26亿，少了将近40个亿。猛一看确实吓人，但你要分清楚这40个亿是怎么没的。

22.74亿，是去年收到的海外税收补贴，今年没了。这笔钱不是经营所得，是政府给的——给了是运气，不给也正常。另外一块是汇兑损益的翻烧饼：去年同期汇兑收益14.93亿，今年变成了汇兑损失2.66亿，一来一回差了17.59亿。你说这算不算倒霉？当然算。但这是经营的锅吗？不是。

这两项加起来刚好40个亿出头。如果把它们加回去，长城上半年的经营利润其实是增长的。

再看看扣非数字：15亿到17.5亿，同比跌幅51%到58%。跌幅固然不小，但比归母好看多了。扣非才是经营的本色出演，说明长城卖车、造车的基本盘没有崩盘。海外卖了29.14万辆，同比增长47.44%，占总销量的半壁江山。国内库销比1.5，库存系数1.3，远低于行业平均的1.58——这什么概念？别人家仓库里还堆着两个月的车，长城的渠道基本没压货，终端是干净的。

长安这边就完全是另一个故事了。

归母净利润跌幅六成，扣非净利润跌幅却高达八成。扣非跌幅比归母还深，这是一个危险信号——意味着非经常性收益反而在"粉饰"报表。

销量跌了17.44%，自主品牌跌了19.91%，新能源也跌了8.3%。全线都在往下走，没有一块板子是稳的。一季度经营现金流负116.47亿，这意味着什么？长安每卖一辆车，不是在造血，是在失血。

长城的腰斩是"会计上的腰斩"，长安的腰斩是"经营上的腰斩"。一个挨了一记闷棍还能站着，一个已经在流血了。

当然，长城也不是没有问题。它上半年的销量完成率只有32.4%，全年180万辆的目标遥不可及。哈弗、坦克、魏牌三大主力品牌6月份全部负增长——哈弗跌3.38%，坦克跌27.16%，魏牌跌29.48%。要不是欧拉暴涨229%，数字会更难看。国内基本盘在松动，这是事实。

但即便是这样，长城的渠道是健康的，海外是有增量的，现金流没有拉警报。两相对比，谁的底子更厚，一目了然。

图2：长城汽车2026年6月产销快报——哈弗、坦克、魏牌齐跌，欧拉独涨

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海外都是救命稻草，也都有刺

长城和长安都把海外当成了第二增长曲线，两家上半年海外增速都很快——长城47.44%，长安35.1%。但高增长背后，各有各的麻烦。

先说说长城。

海外销量29.14万辆，占总销量的49.9%，差一点就过半了。这在全球化程度上确实 impressive。但问题在于，长城海外的毛利率是16.70%，反而低于国内的18.61%。这打破了很多人"海外赚钱更容易"的想象。

为什么？因为长城在海外的布局，高度依赖俄罗斯市场。俄罗斯那边现在是什么情况大家都懂——西方品牌全面撤出，中国汽车趁虚而入，吃的是一个地缘红利窗口。但这个窗口能开多久？没人说得准。一旦地缘政治风向变化，或者俄罗斯本土保护主义抬头，长城的海外基本盘就会剧烈摇晃。

而且你在俄罗斯卖得好，靠的是性价比，品牌溢价还没建立起来。16.70%的毛利率说明了这一点——量上去了，钱没赚到多少。

更隐蔽的风险是汇率。长城去年靠汇兑收益吃了将近15个亿的甜头，今年反亏2.66亿，一来一回17个亿没了。海外收入占比越高，汇率波动对利润表的冲击就越大。以前大家觉得汇率风险是纸面上的，现在它从理论变成了现实。

长城的应对是启动了H股回购计划，上限是已发行H股的10%。魏建军放话："不接受资本裹挟，不为短期业绩牺牲长期发展。"这话听着硬气，但也透露出一种焦虑——股价跌得太难看了，管理层必须做点什么来稳定军心。

长安这边，海外40.2万辆，占比33.6%，增速35.1%也很漂亮。但长安的海外布局更分散一些，不像长城那么依赖单一市场。这在分散风险上是优势，但也意味着它在每个市场的深耕都不够。

两家都面临同一个悖论：海外市场是增长最快的一块，但也是风险最高的一块。汇率波动、地缘政治、贸易壁垒，这三把刀悬在头上，随时可能落下来。

说白了，出海不是避风港，是另一个战场。

图3：长安汽车市净率(LF)历史分位——股价持续承压

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新能源转型：一个慢，一个亏

如果说海外是两家共同的希望，那新能源就是两家共同的痛。只不过痛法不一样——长城是慢，长安是亏。

先看长城。

上半年新能源渗透率24.8%，而行业平均已经干到了57.4%，6月份更是冲到62.9%。长城连行业的一半都不到，这已经不是"慢半拍"了，这是"慢两拍"。

更危险的是主力品牌的全面失守。哈弗6月跌3.38%，坦克跌27.16%，魏牌跌29.48%。这三个品牌是长城的基本盘，全部负增长，意味着什么？意味着长城的燃油车红利正在快速消退，而新能源又接不上力。

欧拉倒是涨了229%，但这个品牌体量太小，撑不起大局。而且欧拉的定位偏女性、偏低端，对长城整体品牌向上的帮助有限。你不能指望一个欧拉去对抗比亚迪的180万辆。

长城在新能源上的迟钝，跟它的产品结构有关。哈弗H6曾经的国民神车，被比亚迪宋家族打得找不着北。坦克系列在硬派越野的小众赛道里活得还不错，但这个小众赛道撑不起规模化转型。魏牌折腾了这么多年，定位摇摆不定，消费者已经不知道该把它当成什么。

再看长安。

长安的新能源渗透率虽然没有单独披露，但从销量结构看，它在下滑。新能源累计销量41.42万辆，同比跌了8.3%，而行业是在高速增长的。这等于说长安在新能源这条赛道上，不进反退。

更大的麻烦在阿维塔和深蓝。

这两个品牌2025年合计亏损超过20亿。20个亿什么概念？长安上半年全部归母净利润才7.4亿到9.7亿，两个新能源子品牌一年亏掉的，是集团利润的两倍多。这不是"战略性亏损"，这是"放血式亏损"。

阿维塔的定位是高端智能电动，合作方有华为、宁德时代，牌面很好，但销量一直起不来。深蓝走中端路线，价格带15万到25万，这个区间恰恰是竞争最惨烈的红海——比亚迪、小鹏、零跑、哪吒，个个都不是善茬。

长安的应对是"三雄入阁"——陈卓、狄智睿升任副总裁，和邓承浩组成新能源决策核心。这步棋很明确：把新能源决策权集中，减少内耗，背水一战。但人事调整能解决问题吗？很难。产品力、品牌认知、渠道效率，每一块都需要补课，不是换几个人就能搞定的。

长城和长安在新能源上的困境，本质上是一样的：燃油车利润持续下降，新能源又达不到盈亏平衡，夹在中间左右为难。但两家的处境又有微妙差别——长城是"不想转"的傲慢在付出代价，长安是"转了但亏钱"的焦虑在加剧。

行业渗透率已经过六成，比亚迪上半年180.85万辆全部新能源，吉利142.30万辆新能源占比56.2%，奇瑞135.75万辆新能源占比35%。长城24.8%，长安新能源还在萎缩。你说这两家急不急？

急。但急有用吗？新能源的窗口期正在关闭，每一步落后，后面追赶的成本都要翻倍。

说到底，长城和长安上半年都交了不及格的利润答卷，但背后的病理完全不同。

长城是"外伤"——外汇和补贴 timing 把利润表砸出一个坑，但经营的筋骨还在。海外有量、渠道干净、现金流没拉警报，H股回购也在向市场释放信号。它的问题是内伤式的：国内基本盘松动，新能源转型慢了两拍。如果魏建军不能在接下来的18个月里把新能源渗透率拉到行业及格线，长城会从"慢"变成"掉队"。

长安是"内伤"——销量萎缩、现金流紧绷、新能源子品牌持续失血，每一个都是要命的事。它手上还握着111万辆的规模（对比长城的58万辆），这是最大的筹码。但规模不能当饭吃，一季度负116亿的经营现金流说明，长安的造血能力在快速衰减。阿维塔和深蓝能不能扭亏，是生死线；跨不过去，长安会从一个"转型困难户"变成一个"持续亏损户"。

两家都要回答同一个问题：燃油车利润不可逆地下滑，新能源又够不着盈亏平衡，这个"转型深水区"，怎么游过去？

全行业利润率只剩1%打头，价格战还在继续。没有人能给你标准答案。但有一点是确定的——在这个行业里，慢不可怕，慢还觉得自己没问题，才最可怕。

数据来源：长城汽车/长安汽车2026年半年度业绩预告、产销快报、历年财报，乘联会数据，东方财富。