一年亏损4千万，全国陷“关停潮”，曾经的金饭碗如今正惨遭抛弃

文|素年文史

编辑|素年文史

各位好，欢迎大家阅读阿文的文章，清晨的公交站，曾经是小城最热闹的地方。如今不少站牌还在，车却很久不来了。就连曾经被人羡慕的公交司机，也不再是抢手岗位。

一边是民生刚需，一边是企业亏损。公交车到底怎么走到今天这一步？这只曾经稳稳端在手里的“金饭碗”，还能重新热起来吗？

上世纪八九十年代，公交司机是很体面的职业。穿制服、开大车、吃国企饭，工资不一定最高，胜在稳当。

在很多县城里，谁家孩子进了公交公司，亲戚朋友都觉得有出息。工作稳定，福利齐全，退休也有保障。

那时城市交通选择少，公交就是大多数人的日常依靠。上班靠它，上学靠它，进城买东西也靠它。

早高峰的车厢经常挤得转不开身。售票员的吆喝声、车门的开合声、窗上的雾气，都是一代人的城市记忆。

公交行业最风光的时候，数据也很亮眼。2014年全国公交客运量达到781.88亿人次，几乎站在高点上。

那一年，很多城市还在扩线路、买新车、建场站。公交被视作城市发展的底盘，谁都没想到后面的变化来得这么快。

2015年前后，客流开始往下走。起初不算明显，财政补贴还能把账面撑住，线路照跑，班次照发。

真正的压力集中出现在2020年之后。出行习惯被彻底改变，不少人买了车，更多人习惯了网约车、共享单车和电动车。

到了2022年，全国公交客运量只剩353.37亿人次。这个数字放在八年前对比，几乎被腰斩。

数字背后，是一班班车变少，一条条线路被合并、缩短，甚至停掉。站牌还竖着，车已经不来了。

不少县城感受最深。老汽车站旁边的公交站台还在，牌子褪色，路线图模糊，附近商铺老板早知道那车早停了。

这不是哪一个地方的小问题。全国不少城市都在给公交“瘦身”，减班、撤线、优化低效线路，成为常见动作。

2022年到2024年间，全国公共汽电车保有量减少4.51万辆。到2024年末，只剩65.81万辆左右。

车少了，不等于城市退步。更准确地说，人们的出行方式变了，公交不再像过去那样一家独大。

高铁先改变了跨城出行。2012年全国高铁里程只有9000多公里，到2024年已经达到4.8万公里。

很多原本靠大巴、城际客运连接的地方，开始被高铁覆盖。过去三小时的路程，如今几十分钟就能到站。

长途客运被分流后，城市公交也受到连锁影响。人流走向变了，接驳需求变了，老线路自然没法照旧跑。

城市里面竞争更密。私家车越来越普遍，网约车可以门到门接送，电动自行车解决了不少短距离出行。

共享单车又切走了“最后一公里”。公交卡在中间位置，远不如地铁快，近不如骑车灵活。

地铁的扩张更直接。2024年城市轨道交通客运量达到322.09亿人次，许多核心通勤客流被吸走。

过去公交是上班路上的主角。如今在大城市，地铁承担骨干运输，公交更多变成接驳和补充。

客流少了，票款自然少。可公交的成本不像客流那样说降就降，司机工资、车辆保养、能源费用、保险开支都在那里。

低票价是公交的民生属性。一两块钱能坐一段路，对老人、学生、务工人员很重要，却很难覆盖真实成本。

苏州公交的账很有代表性。2024年票务收入约2.28亿元，运营成本高达28.72亿元，全年净亏损4864万元。

这座城市经济基础不弱，账面依然吃紧。换到财政更紧的县域地区，压力只会更明显。

天津公交也曾出现资金紧张。2022年营收约5.9亿元，净亏损达到7亿元，负债率突破100%，后来靠地方支持渡过难关。

这些数字听上去冷冰冰，落到一线，就是工资发放、车辆维修、班次保障。公交不是不想跑，是跑一趟就要算一趟账。

过去行业常说公交是公益事业，财政补贴能够兜住。如今各地支出项目很多，养老、医疗、教育、城市建设都要花钱。

县域公交最能看出变化。陕西蒲城公交补贴从2016年的247.77万元，降到2021年的9.35万元，差距十分明显。

补贴变少，企业只能自我压缩。低效线路减少班次，客流稀少的区间改成定时运行，有的干脆暂停。

新能源公交曾经给行业带来新希望。车更安静，也更环保，中国城市的绿色公交比例不断提高，这是一条正确方向。

车辆跑了几年后，电池更换进入集中周期。一组电池动辄十几万元甚至更高，一个车队批量更换，压力不小。

2022年底，新能源购车补贴退出。2023年相关运营补贴责任进一步压到市县层面，财力紧的地方更难轻松承受。

这就造成一种尴尬局面。车要更新，线要维持，人要发工资，客流却回不到从前。

上游客车企业也被牵动。宇通客车曾经是行业龙头，2016年净利润40.44亿元，到2020年降至5.16亿元。

国内大中型客车销量也经历下滑。2016年约17.3万辆，2022年约6.3万辆，市场从高速扩张转向存量调整。

公交公司难，客车企业也难。造车的和运营的像一根链条两头，一端冷了，另一端也跟着感到寒意。

可中国企业没有停在原地。宇通把目光投向海外，2021年出口近5000辆，海外营收44.88亿元。

到2024年，出口量涨到约1.4万辆，海外营收达到152亿元。中东、南美等市场，对中国客车需求继续释放。

这说明一个道理：国内公交进入精细化时代，不代表中国公交产业失去竞争力。走出去，反而打开了新空间。

公交公司也开始想办法盘活资源。南昌把公交车用于定制服务，婚庆用车成为新场景，近500对新人体验过这种特别婚车。

一辆挂着红花的公交车开进婚礼现场，既省钱又有记忆点。老交通工具被重新包装，也能生出新生意。

南京尝试让公交参与物流。白天载客，空闲时段运输快递，部分线路把原本较慢的配送压缩到几个小时。

郑州把闲置修理车间变成快递分拣点，和快递企业合作。场地、车辆、线路都不再只服务单一客运。

这些副业未必能立刻填平亏损，却能让沉睡资产动起来。公交最大的优势，其实是网点多、线路熟、人员稳定。

进入2026年，一些地方又试水社区配送。早班车顺路给菜站送货，把居民生活需求和公交运行结合起来。

响应式公交也在出现。乘客通过小程序预约，支线不再空车乱跑，而是按需发车、按人配车。

这种方式适合人少路远的区域。过去大车空跑，如今小车灵活接驳，财政花的钱更精准，居民也能坐上车。

政策层面也给行业吃下定心丸。《城市公共交通条例》于2024年12月1日正式实施，明确公共交通的基础保障责任。

这部法规释放的信号很清楚：公交不会被简单丢下。关系老人看病、学生上学、城乡接驳的线路，必须守住底线。

政策不是让公交回到过去“大车密发”的黄金年代，而是帮助行业换一种活法。该保障的保障，该市场化的市场化。

未来公交不应再和地铁、网约车硬拼。它更适合做城市毛细血管，连接社区、医院、学校、乡镇和交通枢纽。

大城市需要公交接驳地铁，小县城需要公交连接乡村。不同地方用不同方案，才是更务实的路。

公交司机的“金饭碗”成色确实变了。过去靠单位稳定吃饭，如今要靠服务能力、调度效率、运营模式一起支撑。

这不是职业被抛弃，而是时代换了考题。从单纯开车，到参与城市服务网络，岗位价值也在变化。

看似“关停潮”，实则是旧模式退场。无效空跑减少，刚需线路留下，闲置资源变现，行业正在重新分配力量。

对中国城市来说，公交不能消失，也不会消失。它不再是所有人的唯一选择，却仍是很多人的基本保障。

一年亏损几千万并不可怕，可怕的是继续按老办法硬撑。公交要活下去，得从大而全转向准而稳，从靠票款转向多元经营。

这趟车还会继续开，只是站点、班次、任务都变了。老“金饭碗”放下光环，换个端法，依然能装下民生温度。

参考来源：
我国城市公共交通发展取得明显成效每天超2亿人次选择绿色出行——北青网.2025-09-19 07:50.

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