预亏15亿，赛力斯爆了一个大雷

7月12日晚，赛力斯一纸业绩预告，把整个汽车圈炸懵了。

今年上半年，归母净利润预计亏损15亿到18亿元，而去年同期，还是盈利29.41亿元。一年之间，40多亿的利润落差。

第二天开盘，赛力斯A股毫无悬念地封死跌停，股价定格在53.91元。

算下来，从去年9月173元的历史高点至今，十个月时间，赛力斯市值蒸发了超过1800亿，跌去了近七成。

一家背靠华为的明星车企，为什么突然就亏成了这个样子？

1.亏损真相

看到这份亏损预告，很多人第一反应是问，问界卖不动了？

事实恰恰相反。

今年上半年，赛力斯新能源汽车累计卖了17.88万辆，同比还增长了3.87%；同期问界系列累计销量约16.08万辆，同比增长5.6%。

销量在涨，亏得却更狠，这是最吊诡也最让人不安的地方。

钱到底亏在哪儿?

公告给出了两个官方解释，原材料涨价，以及存量资产减值。

先说原材料。

6月的重庆汽车论坛上，赛力斯董事长张兴海，就公开算过一笔账：存储芯片从20块钱一个单位，涨到接近100块，翻了五倍；碳酸锂从去年每吨8万，涨到今年的18万。

光这两样，问界平均每辆车成本就多出1.5万到2万元。

雪上加霜的是，上游在涨，下游却在卷。

二季度以来，理想、小鹏、比亚迪轮番降价促销，优惠力度一浪高过一浪。问界定位高端，不敢轻易降价砸品牌，但不降价，订单就会被抢走。

于是，最终陷入了难受的囚徒困境，成本涨上去了，售价却不敢涨，甚至还要暗地让利多销。两头一挤，利润空间就日渐逼仄。

亏损的另一个原因，是资产减值，这算得上是一笔历史旧账。

近几年，智能电动车技术迭代太快了，芯片算力、电池技术、智驾方案半年一个台阶。老车型的专用模具、生产线设备、库存零部件，换代之后适配性急剧下降，按照审慎原则计提减值，一次性出清。

上面的两笔账加在一起，就有了半年报的巨额预亏。

2.成也华为，困也华为

赛力斯的崛起，称得上是中国汽车工业史上一个特殊的样本。凭借与华为的深度绑定，短短两年内完成了从年亏24亿到年赚近60亿的惊天逆转。

但这个商业模式，存在一个命门——成也华为，困也华为。以至于坊间一直有句半开玩笑的话，赛力斯卖车，华为赚大头。

话虽糙，但戳中了智选车模式的核心痛点。赛力斯与华为的绑定，从一开始就是一场权责不对等的共生。

华为提供激光雷达、昇腾智驾芯片、鸿蒙座舱、电驱系统等核心硬件，同时输出产品定义、门店销售、品牌营销等全链路服务。

根据公开财报数据测算，从2022年到2025年上半年，赛力斯累计向华为支付的采购与服务费用超过750亿元；仅2025年上半年，这笔支出就高达200亿元，占到同期总采购额的三分之一。

赛力斯多次否认“利润分成”的说法，这是事实，因为这笔钱不是从利润里抽成，而是实打实的营业成本。

本质上，华为是赛力斯最大、也最强势的供应商，掌握着产品定义、定价、核心供应链的话语权。而赛力斯的核心角色，是整车制造方，承担工厂折旧、库存风险、人员成本与生产端的所有波动。

这种模式在行业上行期是完美的双赢。

华为不用下场造车，就能实现技术与渠道的快速变现；赛力斯则靠着华为的技术背书与流量加持，从年亏百亿的边缘车企逆袭，一度成为资本市场的明星。

可当行业进入下行周期，模式的脆弱性就暴露出来了。

华为的收费是刚性的，硬件按订单结算，服务费按销售额计提，销量越高支出越大，与整车赚不赚钱无关。下游价格战硝烟弥漫，终端售价不敢涨，上游核心成本又降不下来，中间被挤压的利润空间，只能由赛力斯独自承担。

除此之外，一个更微妙的变量是，华为的“朋友圈”正在变大。

智界、享界等合作品牌相继落地，华为全国门店的流量资源，不再是问界的独家红利。曾经的“独生子”待遇消失，优先级与资源倾斜被分流，赛力斯靠独家绑定吃到的流量溢价，正在快速消退。

这不是谁的对错，而是商业模式的天生属性。

技术输出方旱涝保收，整车制造方承担全部周期波动。顺境时大家一起分蛋糕，逆境时，负重前行的永远是真正造车的那一方。

3.前路难测

不过，也有乐观的声音。在他们看来，问界M9势能正盛，高端车型放量后，利润自然会修复。

诚然，M9的确是中国品牌的里程碑，50万以上价格带，累计交付突破30万台，把同级别的BBA车型甩在身后，第一次让国产汽车在豪华市场站稳了脚跟。

这份品牌向上的成绩，没人可以否认。但高端化，不等于盈利化。

50万的售价背后，是对等的高昂成本。激光雷达、空气悬架、鸿蒙座舱、高阶ADS智驾，每一项配置都是真金白银堆出来的。单车毛利看起来可观，但分摊掉巨额的研发投入、营销费用、渠道分成之后，真正能落到口袋里的净利润，并没有想象中丰厚。

更核心的问题是，赛力斯的单一依赖症太重了。

整个集团的营收、利润几乎全系在问界身上，商用车等其他业务体量太小，撑不起业绩基本盘。公司的命运，几乎和华为的合作深度、问界的销量走势完全绑定。一旦合作出现变数，或者单一车型销量波动，整个公司的业绩就会跟着坐过山车。

6月份，赛力斯新能源汽车销量33669辆，同比下滑26.94%；其中问界销量30331辆，同比下滑30.19%。

单月销量出现两位数的负增长，这在问界历史上非常罕见。

这说明问界的产品周期可能正在进入平台期。M9的热度在消退，M6的增量不足以填补老款下滑的缺口，一旦华为的技术红利和新鲜感被市场消化之后，问界终究要回到产品力本身的竞争中去。

而2026年的中国车市，竞争烈度已经到了白热化。

比亚迪的王朝、海洋、腾势、仰望多线齐发，理想的MEGA和L系列稳扎稳打，小米SU7正在蚕食20-30万市场，小鹏、蔚来各有杀手锏。

每一个价位段都在血战，没有谁能躺着赚钱。

4.写在最后

赛力斯的巨亏，不是孤例。

2026上半年，是整个中国汽车行业的亏损季。打了整整三年的价格战，终于把全行业拖进了薄利甚至亏损的深水区。

这个阶段，企业的核心竞争力已经从“谁会讲故事”，回归到了“谁能控成本”。

赛力斯的这颗雷，不是终局。接下来的一两年，还会有更多车企爆出亏损，还会有更多熟悉的品牌退出市场。

价格战不会停，技术迭代不会慢，成本压力只会越来越重。

对赛力斯而言，这次亏损未必全是坏事。它把估值泡沫挤掉了一部分，把模式的困境摆到了台面上。比起活在“华为概念股”的估值幻觉里，直面亏损、直面自身的短板，反而是穿越周期的开始。

只是不知道，下一次交出成绩单的时候，赛力斯能不能真正证明一件事，它不只是华为的造车伙伴，更是一个能靠自己站着赚钱的汽车品牌。