撕毁合同倒向日本拒赔中国361亿，现状如何

对于中马两国而言，这个数字背后压着一段并不轻松的过往。回看八年前那场差点让钢轨断在半路的政治风波，以及马方估算高达217.8亿林吉特的终止成本，故事其实比工程本身更耐人寻味。

先把时间拨回到2017年8月。

彼时的马来西亚东海岸，正在见证中马经贸合作中的一项大工程。最初方案线路约688公里，建设成本约655亿林吉特，东海岸铁路于2017年正式开工。

融资安排上，中国进出口银行拿出85%的贷款，余下15%由马方通过发行伊斯兰债券筹集。这条线路的价值，不在于修多长，而在于把资源丰沛却长期“被绕开”的东海岸三州跟首都圈紧紧拴在一起，把吉隆坡到吉兰丹动辄十来个小时的路程，削减到只需四五个小时。

工程按照中国国铁一级客货两用标准落地，货运时速定在80公里，专为棕榈油、橡胶等大宗货物的外运做准备，客运时速则冲到160公里，让沿线的旅游名城彼此相连。

当年时任总理纳吉布公开许下承诺：这条采用中国标准的钢铁通道将在2024年准时通车，能给东海岸三州带来1.5个百分点的GDP额外增量，并撑起八万个岗位。项目刚一开工，效果就摆在了眼前。

仅仅在登嘉楼州龙运镇一地，就有三百多名当地年轻人经过焊接和测量培训走上了施工线。

风向的转变来得毫无征兆。

2018年5月，年近九旬的马哈蒂尔重新出任总理。同年7月，马来西亚铁路衔接公司向中国交建下达停工指示，理由是财政压力和项目成本需要重新审查。停工时工程已经推进约14%，大量本地雇员和承包商的工作受到影响。

马来西亚总理办公室2019年4月公布的数据是：如果直接终止原合同，预计需承担约217.8亿林吉特终止成本，并非361亿林吉特。正因为取消代价巨大，马方最终选择与中方重新谈判，而不是撕毁合同后拒付一笔已经确定的违约金。

项目由此进入停工审查和重新议价阶段，成本、线路与融资安排都被重新摆上谈判桌。

停工期间，已经建成的工地和预制设施无法正常运转，本地员工与供应商也承受了直接压力。项目拖得越久，沉没成本越高，重新谈判的现实需求就越强。

马哈蒂尔上台后强调财政整顿，也继续推崇他早年提出的“向东看”政策，希望从日本获取低息融资和产业合作。

2018年6月，他访问日本并讨论日元贷款等议题，也公开称赞日本的技术与管理经验。不过，马方与日本的这些接触并没有形成由日本接手东海岸铁路的合同，东铁项目的关键谈判始终在马来西亚铁路衔接公司与中国交建之间进行。

日本方面愿意继续讨论基础设施和融资合作，但没有出现替代中方承建东铁的正式方案。对马方而言，已经开工的工程、既有融资和巨额终止成本，都决定了另起炉灶并不现实。

因此，真正决定项目命运的不是“日本拒绝接盘”，而是马方能否与中方把成本降下来、把线路重新设计，并让运营风险更可控。

到2018年年底，项目仍处于暂停和谈判状态。

铁路项目眼看要变成一堆停在半路的钢筋水泥，马方重新回到务实谈判的轨道。

经过数月磋商，双方在2019年4月12日签署补充协议，东海岸铁路得以恢复建设。

补充协议把线路由原方案约688公里调整为约640公里，建设成本由655亿林吉特降至440亿林吉特，每公里成本由约9870万林吉特降至约6870万林吉特。双方还同意另设合资运营维护公司，共担运营风险；这并不等于建设项目本身改成中马各持一半股权。

此后线路又经过调整。2021年方案把线路延伸和优化为约665公里，工程建设成本约502.7亿林吉特；安瓦尔政府2022年公布的749.6亿林吉特，则是包含征地、利息及其他配套费用的项目总成本，两组数字口径不同，并不矛盾。

工程重启之后，中国团队用一连串成绩单回应了那段停摆的岁月。2024年12月18日，中国交建与马来西亚铁路衔接公司在马来西亚普特拉贾亚签署联合运维协议，双方按50比50的持股比例成立联合运维公司，采用中车大连研制的时速160公里新型电力动车组，首批11列预计将于2025年底交付。

2026年的最新消息更让人看得振奋。

马来西亚交通部长陆兆福于2026年1月29日亲临哥打巴鲁站视察，高度赞扬了工程进展。首批用于货运的电力机车和用于客运的动车组于2026年2月11日在彭亨州举行了揭牌仪式，两国合作重心正从铁路修建阶段悄然过渡到运营准备阶段。

按照两阶段的建设安排，第一阶段哥打巴鲁到鹅唛综合车站段将在2026年12月竣工，第二阶段延伸至巴生港段则计划在2027年12月完工。

中国驻马来西亚大使欧阳玉靖曾表示，希望把东海岸铁路建成传承两国传统友谊、共享发展成果的典范工程。工程数据不会说谎，从2018年停工时的14%，到2025年12月的九成有余，这条钢铁通道用它一步步向前推进的施工进度，回答了当年那场谈判桌上的所有争议。

现代基建早已不是拼谁的技术单强、谁的报价单低，而是看谁能在制度磨合、风险分担、长期利益捆绑上做得更周到。政治周期总会带来温差，能否给这种温差留出缓冲空间，才是决定一个项目能不能穿越波折走到通车那天的关键所在。

等到2027年1月首班列车从哥打巴鲁站开出的那一刻，那些曾经的分歧与犹豫，终将被钢轨延伸的方向轻轻带过。