中部省会的机场生意，正在被高铁抢走

来源：时代周报

近日，多地公布了上半年机场客流数据。上半年国际油价推高机票票价、多地航线缩减，全国民航客流依旧录得1%正增长。

不过，机场之间的客流差距却在迅速拉大。

在广州白云机场重新登顶全国第一备受关注的同时，中部六省会机场罕见集体出现客流负增长。武汉天河、郑州新郑、长沙黄花、太原武宿、合肥新桥、南昌昌北上半年客流量分别下滑4.3%、0.9%、7.7%、6.2%、3%、3.9%。

中部省会城市上半年客流量变化（数据来源：CADAS交通大数据）

机场客流分化的背后，是其增长逻辑的变化。从前，航空与高铁争夺的是同一批旅客，但如今决定一座机场未来竞争力的，更多是它在综合交通体系中的位置。

对于拥有全国最密集高铁网络的中部省会来说，这种变化来得尤其剧烈。

当高铁越来越快，中部机场需要回答的问题，或许是如何精准地找到自己未来在交通版图中的分工。

客流量为何集体下降？

如果仅从全国民航市场来看，今年并不能算是一个“冷年”。

今年上半年，全国民航旅客运输量仍保持正增长，广州白云、北京首都、上海虹桥等多个大型机场客流继续增长，广州白云机场以4333.3万人次的旅客吞吐量重新超越上海浦东，时隔一年再次夺回全国第一机场的位置。

与此同时，海口美兰、乌鲁木齐天山等机场逆势增长。但在41个千万级机场中，有18个出现负增长，6个中部省会城市集体在列。

除了数据上的下滑，一些城市机场的位次也出现变化，如长沙黄花机场相较去年同期连降4个位次。

这意味着，航空需求并没有消失，而是在不同机场之间发生了新的流动。

头部国际门户机场不断吸纳更多国内外旅客。随着国际航线的快速恢复，尤其是免签政策扩大、跨境商务往来增加以及出境旅游回暖，国际航线的收益水平重新高于国内航线，航空公司开始重新调整运力，将更多宽体机和优质时刻投入国际市场。

在这样的背景下，北京、上海、广州、深圳等国际门户机场率先受益。以广州白云机场为例，截至7月3日，广州白云国际机场口岸今年出入境人员超1000万人次，同比增长19.6%。

其中，入出境外国人超390万人次，同比增长34%，增速高于全国平均水平8个百分点，占口岸出入境人员总量的41%以上，数量与占比均创下历史新高。

而长期依赖国内航线的内陆机场，则承受越来越大的压力。

一方面，中部省会城市之间经济联系紧密，产业结构相近，居民出行目的也高度一致，主要依靠北上广深等方向的商务航线以及旅游航线支撑客流。

相比之下，广州、上海不仅拥有庞大的本地客源，还承担着国际门户和区域中转功能；海口、三亚拥有旅游目的地属性；乌鲁木齐则凭借连接中亚等地的区位优势获得新增长空间。不同机场承担的功能开始出现明显分化。

与功能分化同时进行的，是国家航空枢纽体系的建设方向。

近年来，我国逐步形成“3+7+N”国际航空枢纽布局，北京、上海、广州构成第一梯队，增强洲际连接与全球辐射能力，支撑“空中丝绸之路”建设；成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨组成第二梯队，构建区域国际航线网络。

6个中部省会城市，则全部归于“N”或其他的范畴内。这也意味着，无论是国际航线资源、航班时刻，还是航空公司的运力投放，航空资源进一步向少数超级枢纽集聚。

从全球航空发展的经验来看，这是大势所趋。航空运输具有典型的规模经济效应，国际航线越多，中转效率越高，机场对航空公司的吸引力也越强，从而形成良性的循环。对于头部之外的中部机场来说，则意味着竞争环境正在发生变化。

高铁竞争力提升

如果把目光放得更长远，中部机场面临的挑战还不仅仅来自航空业内部。

越来越密集、越来越快速的高铁网络正在重塑区域交通格局。

6个中部省会城市有个共同的特征，它们长期以来都是全国最重要的铁路枢纽。武汉有“九省通衢”之称，郑州则被称为“九州腹地、十省通衢‌”，长沙正加快补齐“米”字形高铁的最后几笔，南昌则凭借连接长三角与珠三角的区位优势，逐渐成为新的区域高铁中心。

这也意味着，这些高铁在很大程度上与航空功能出现了高度重叠。

长期以来，业内有一个较为普遍的判断：800公里以内，高铁凭借市中心到市中心、准点率高、候车时间短等优势，综合出行效率往往超过航空；1200公里以上，航空仍然拥有绝对优势；而800至1200公里之间，则是两种运输方式竞争最激烈的区间。

中部省会大多数重要出行目的地，都落在这一竞争区间。

以武汉为例，从武汉出发，到北上广深的距离分别是1142公里、770公里、992公里和1064公里，四小时以内即可抵达北京、上海、杭州、南京、广州、深圳、长沙、西安等国内主要城市。

交通运输部数据显示，我国已建成全球最大的高速铁路网，高铁营业里程达4.8万公里，占世界高铁总里程的70%以上，覆盖全国97%的50万及以上人口城市。

随着“八纵八横”高速铁路网不断织密，“市市通350高铁”覆盖越来越多城市后，人们的商务出行和短途旅游开始转向高铁，航空赖以支撑的国内干线市场自然受到持续挤压。

因此，对于中部机场而言，未来客运市场未必会重新回到过去高速增长的阶段。高铁承担区域快速连接，航空承担远距离运输，两者之间的分工或将越来越清晰。

中部城市寻找民航新方向

不过，这并不意味着机场的重要性正在下降，民航业已经开始主动寻找新的竞争方向。

缩短值机时间、中转便利化是一大方向。过去一年，全国已有30多座千万级机场陆续缩短值机截载时间，不少机场将停止办理登机手续的时间由40分钟压缩到30分钟甚至更短。

今年4月，《民航旅客中转便利化实施指南（第三版）》正式实施，中转行李一次托运、跨航司衔接、信息共享等改革不断推进，中转效率成为机场竞争的新焦点。

与此同时，机场的发展重心也正在从单纯追求客流规模，逐渐转向更加多元的枢纽功能。而中部省会城市能从中抓住的机遇，更多来自于航空货运。

根据规划，在国际客运资源继续向头部机场集中的同时，航空货运网络却正在向内陆布局。其中，郑州被定位为国际物流中心，合肥则承担国际航空货运集散中心功能。依托电子信息、生物医药、跨境电商等高附加值产业快速发展，航空物流正在成为中部扩大开放的重要抓手。

湖南最近提出打造长沙—岳阳国际航空物流枢纽，同样体现了这种思路。

今年全国两 会期间，湖南代表团向大会提交了《关于支持长岳临空经济区建设打造岳阳国际货运航空枢纽的建议》。按照规划，长沙继续承担全省客运门户功能，岳阳则重点布局航空货运，形成“南客北货、干支联动”的发展格局。

另一种更值得关注的趋势，是高铁与航空开始由竞争走向合作。

去年，民航局与国铁集团联合发布《推进空铁联运高质量发展重点工作任务清单（2025—2027年）》，提出建设综合换乘中心、推广“一次购票、一证通行”等联运模式。未来，旅客可以乘坐高铁抵达武汉、郑州、长沙等航空枢纽，再无缝衔接国际航班；机场则借助高铁，将服务半径延伸至周边数百公里甚至更远的城市群。

从这个意义上来看，高铁并没有削弱机场，而是在帮助机场扩大自己的腹地。空铁两张网络开始逐渐融合，而非彼此替代。

对于武汉、郑州、长沙、南昌等中部省会城市而言，真正需要思考的问题，也许已经不是如何把被高铁分流的客流重新夺回来，而是在全国综合交通体系不断重构的背景下，如何依托高铁网络、航空物流和国际开放平台，找到属于自己的新定位。