J.P. Morgan资产管理CEO：世界将更趋多极化，航运将成为大国博弈中的重要变量

J.P. Morgan Asset Management全球运输集团CEO：世界将更趋多极化，航运将成为大国博弈中的重要变量

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 最后一场小组讨论中，J.P. Morgan Asset Management全球运输集团CEO兼CIO Andrian Dacy 提出了一个值得航运业认真思考的判断：

世界正在走向更加多极化的秩序，地缘政治不确定性会持续存在。

这句话听起来像宏观政治判断，但放到航运语境中，含义非常具体。

它意味着关键水道、港口、能源流向、制裁规则、保险体系、船舶来源、船队控制权，都会越来越多地被纳入国家竞争和地缘博弈之中。航运仍然负责运输货物，但航运所处的底层环境已经发生变化。

此前，信德海事网曾在《》一文中提出过类似判断：过去几十年，全球航运业默认海上通道大体开放，规则大体稳定，货物可以在较低成本和较高效率下流动。但这个前提正在松动。自由航行仍是国际海洋秩序的重要原则，但对船东、货主、保险公司和金融机构来说，它已经不再是一个可以轻易默认的商业条件。

Dacy的发言，等于从机构资本和资产定价角度，对同一趋势给出了另一层解释。

自由航行，从“默认前提”变成“风险变量”

过去很长一段时间，航运业的商业逻辑建立在一个基础假设之上：只要货物存在，只要船舶合规，只要合同成立，船就可以相对顺畅地完成运输。

当然，过去也有战争、海盗、制裁和区域冲突。但它们通常被视为局部扰动。船东会调整航线，保险公司会重新定价，租约会分摊风险，市场一段时间后继续运转。

今天的变化在于，扰动出现的频率更高，范围更广，持续时间更长。

疫情之后，全球供应链经历了大规模中断。俄乌冲突改变了能源贸易结构。红海危机让全球集装箱航线重新绕行好望角。霍尔木兹海峡风险持续牵动油轮、LNG船和全球能源价格。巴拿马运河低水位影响船舶通行效率。美中贸易摩擦、制裁体系扩张、影子船队增长，又让航运进入更复杂的合规环境。

一个事件可以被称为黑天鹅。多个事件连续发生，黑天鹅密集出现，就说明系统正在改变。

在这种环境下，自由航行不再只是法律原则，也成为商业风险变量。船东需要判断一条航线是否安全，货主需要判断供应链是否可靠，银行需要判断抵押船舶是否会陷入合规风险，保险公司需要判断风险是否可以被正常承保。

Dacy所说的多极化，落到航运市场上，就是这种变化：过去由单一秩序支撑的全球海运网络，正在进入更多权力中心并存、更多规则冲突并存、更多安全变量并存的新阶段。

关键水道正在被重新定价

从红海到霍尔木兹，再到巴拿马运河，过去几年给航运业最直观的提醒，是关键通道的脆弱性。

航运是一门高度依赖通道的行业。苏伊士运河、巴拿马运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡、曼德海峡，这些名字长期以来像世界贸易地图上的固定坐标。船东、班轮公司、能源贸易商和货主，都围绕这些通道设计航线、成本和交付周期。

现在，通道本身正在被重新定价。

红海风险让大量集装箱船绕行好望角。绕航增加了航程，也吸收了运力。对班轮公司来说，这可能支撑运价；对货主来说，这意味着交期延长和库存压力；对全球供应链来说，这意味着效率下降。

霍尔木兹海峡风险则更加直接地关系到能源安全。大量原油、LNG和成品油贸易依赖相关海域。Capital Maritime & Trading Corp.创始人Evangelos Marinakis也在TradeWinds论坛中谈到，在高风险水域面前，船东需要先保护船舶、船员和业务本身。他甚至提出，如果关键水道能够通过正式、透明、可预期的通行费用机制保持开放，相比长期关闭或极端不确定，船东可能更容易接受。

这个观点很现实。对航运业来说，最怕的往往不是明确的成本，而是无法定价的不确定性。

如果未来关键航道的安全、通行权和收费机制都变得更加政治化，航运企业就必须把“通道风险”写进长期战略，而不能只在危机发生后临时调整。

航运从效率竞赛进入韧性竞赛

过去几十年，全球航运业在很大程度上服务于一个目标：效率。

更大的船，更低的单位成本，更精细的班期安排，更少的库存，更紧密的全球供应链。集装箱航运尤其如此。全球化高峰期，航运是低成本、高效率贸易体系的底层工具。

现在，效率仍然重要，但安全和韧性正在走到更前面。

最短航线未必最可靠。最低成本未必最安全。最便宜的供应来源未必最稳定。最快的交付未必最有保障。

多位论坛嘉宾都谈到了这个变化。

MOL董事会董事长Takeshi Hashimoto从大型综合航运集团角度提到，过去几年扰动带来了很大运营压力。大型航运公司每天都要根据地缘政治、客户需求、政府沟通和船队位置调整部署。MOL也在把自己从传统船东进一步延伸为服务提供者，更多参与能源供应链、FSRU、FSU、FLNG等基础设施类业务。

PIL相关嘉宾刘智麟在此前在信德海事网的新加坡论坛的讨论中也提出过类似逻辑。供应链韧性已经不只是价格问题，而涉及控制力、自给能力、可选方案，以及避免单点失效。企业不能只看今天的最低成本，也要看明天是否还有替代路径。

这与信德海事网主编陈洋此前观察提出的判断一致：航运正在从单纯追求效率，转向效率与韧性并重。未来航运网络的价值，不只体现在能不能便宜运输，也体现在风险发生时能不能继续运输。

船舶和航线，正在成为战略资源

BW Group的Andreas Sohmen-Pao此前在新加坡航运周提出“ships are the new chips”的说法，引发业内广泛讨论。这个判断背后的含义是，船舶正在像芯片一样，成为国家竞争、能源安全、产业链韧性和战略自主能力的一部分。

Dacy在TradeWinds论坛上的发言，与这一判断形成了呼应。

在多极化世界里，船舶不再只是资产负债表上的运输工具。船舶意味着能源能否送达，粮食能否进口，工业品能否出口，军民供应链能否持续，关键原材料能否保持流动。

这也是为什么一些国家正在重新关注本国船队、船籍、造船能力、港口控制权和关键物流通道。印度提出建设国家级集装箱航运公司，欧洲重新讨论航运工业基础，美国更加关注制裁执行和关键货物流向，中东国家加强能源运输控制，中国继续强化造船和港口能力。它们背后都有同一个趋势：运力正在被重新纳入国家能力建设。

对船东而言，这种变化既带来机会，也带来压力。

机会在于，航运的重要性上升，资产现金流可能因贸易低效率和吨海里增加而改善。压力在于，船东需要在更复杂的政治、法律、合规和声誉环境中经营。

Dacy提到，政治风险上升在短期内甚至可能降低一部分航运资产的财务风险。因为扰动会推高收益，拉长航程，吸收运力。但这种逻辑不能简单理解为“越乱越好”。政治风险带来的收益，往往伴随更高的合规风险、船员风险、保险风险和资产流动性风险。

影子船队，是多极化航运秩序的副产品

制裁和影子船队，是多场论坛中反复出现的话题。

在能源和油轮相关讨论中，多位嘉宾都提到，制裁本意是限制特定贸易和资金流动，但现实结果往往更加复杂。能源需求不会因为制裁自然消失。只要终端市场仍需要石油、成品油或LNG，只要价格差存在，货物就会寻找新的运输路径。

当合规船东退出某些贸易，一部分货物流向可能进入更隐蔽、更低合规、更难监管的体系。影子船队因此扩大。

影子船队带来的问题并不只关系到被制裁贸易本身。它也关系到全球航运安全。部分船舶可能缺乏正常保险、正常船员安排、正规技术管理和透明所有权。一旦发生碰撞、搁浅、火灾或污染，风险会迅速外溢到港口、沿岸国、保险体系和普通船员身上。

Dacy在讨论中提到船员安全，也提到影子船队相关风险。这说明机构资本已经把这些问题纳入航运资产判断。

过去，船东最关心的是船价、运价、租期和燃油成本。今天，船东还需要关心船舶是否会被误卷入制裁，租家和货物是否经得起审查，保险是否有效，融资银行是否接受相关贸易，船员是否愿意进入高风险区域。

这正是多极化航运环境的一个现实结果：规则越分裂，合规成本越高；灰色运力越多，正常船队越需要证明自己的可靠性。

传统市场分析已经不够用

Safe Bulkers董事长兼CEO Polys Hajioannou在TradeWinds最后一场小组讨论中提到，过去几年市场分析对船东和分析师都很困难。过去，很多判断围绕供需、订单簿和船队增长展开。现在，政治事件频繁改变市场逻辑，许多传统指标解释力下降。

这句话说中了当下航运市场的痛点。

订单簿仍然重要。船队年龄仍然重要。货量仍然重要。船厂产能仍然重要。但它们已经不能单独解释市场。

红海绕航可以在短期内吸收大量集装箱船运力。霍尔木兹风险可以在能源需求受压的同时推高油轮吨海里。制裁可以改变油流和船队结构。巴拿马运河水位可以改变跨洋航线选择。客户对供应链韧性的要求，也会改变船东与货主之间的合同关系。

干散货市场也有类似变化。煤炭贸易因能源安全重新获得支撑，铝土矿、铁矿石和粮食航线受贸易路径变化影响。油轮市场在部分时期并非完全依赖油品消费增长，而是受益于航程拉长和贸易低效率。集装箱市场则在供应过剩背景下，因为绕航和港口瓶颈出现阶段性运力吸收。

因此，未来的航运分析不能只问“船多不多、货多不多”。还要问：货从哪里来？去哪里？走哪条通道？谁承担风险？谁有合规能力？谁拥有替代方案？谁的资产成本更低？谁的客户质量更好？

Dacy从资本角度给出的答案，是看现金流质量、交易对手质量、资产组合、杠杆和风险定价能力。这也是航运市场从传统周期分析走向综合风险分析的标志。

船东的反应速度，变得更关键

TMS Group创始人George Economou在另一场对话中说过一句很适合今天市场的话：任何事情都可以转化为机会，前提是反应足够快。

这句话看似简单，放在当前环境中很有分量。

在多极化和高不确定性环境下，船东很难提前预测所有事件。没人能精准预测下一次冲突、下一轮制裁、下一条航线中断、下一次运河限制或下一轮监管变化。船东真正能做的，是保持资产负债表安全、信息系统敏感、客户关系稳固、管理团队快速决策。

Economou还用了足球比喻：想进球，就必须在场上。没有旁观者能够进球。

航运业也是如此。完全退出市场、等待世界恢复稳定，可能意味着错过机会。但盲目冲进高风险区域，也可能造成不可承受后果。关键在于，船东要知道自己为什么出手，能承受什么风险，出了问题有没有退路。

Marinakis选择避开高风险水域，是一种纪律。Economou强调快速反应，是一种进攻能力。Pappas提醒订单簿是威胁，是一种周期意识。Dacy强调资产负债表和客户质量，是一种资本视角。几种判断合在一起，才构成今天船东需要的完整能力。

资本市场正在给韧性重新定价

Dacy代表的是机构资本视角。这个角度对航运业很重要。

过去，外部资本进入航运，很多时候是追逐周期收益。运价高、现金流好、资产升值快，资本就会涌入；周期下行、船价下跌、违约增多，资本又会撤离。

现在，部分长期资本正在尝试用另一种方式理解航运。它们希望获得可预测现金流，希望配置高质量客户，希望控制杠杆，希望通过多船型、多区域、多客户结构降低波动。

这意味着，航运资产正在被重新分类。单纯高收益不够，收益来源是否可持续也很重要；船龄和船型不够，客户质量和合同结构也很重要；资产价格不够，融资成本和退出能力也很重要。

Berenberg、Hayfin、Evercore、Star Bulk、Navios等嘉宾在资本相关讨论中也表达过类似判断。今天的航运融资工具更多，资本来源更广，优质船东更容易获得低成本资金。但市场真正稀缺的是纪律。资本会流向规模更大、透明度更高、资产结构更稳、杠杆更可控的公司。

对船东来说，这意味着竞争优势会进一步分化。

低资产成本、低杠杆、高质量租家、长期现金流、多元客户网络，会变得更加重要。反过来，如果公司在高点买船、高点加杠杆、依赖短期市场，并且缺乏合规能力，那么在下一轮波动中会更脆弱。

中国变量：船厂、货流和全球运力结构

多场论坛都提到了中国变量。

一方面，中国仍然是全球贸易和大宗商品运输的核心需求端。铁矿石、煤炭、粮食、能源、集装箱货物，都与中国市场深度相关。另一方面，中国船厂正在全球新造船市场中保持极高影响力，尤其在油轮、干散货、集装箱船、气体船和新能源船型领域。

一些嘉宾也提到，中国船厂产能变化和未公开订单，是未来供给判断中需要跟踪的风险点。过去主要服务国内或区域市场的中国船厂，如果持续进入国际主流船东市场，全球新造船供给结构可能继续变化。

同时，中国也面临同样的航运战略问题。全球自由航行假设承压后，中国作为全球最大货物贸易国之一，更需要稳定、多元、安全、可控的海运体系。无论是能源进口、矿产资源、粮食运输，还是新能源汽车、光伏、工程机械等制造业出口，都离不开海运通道。

因此，航运对中国来说也不只是运输成本问题。它关系到产业链安全、外贸韧性、能源安全和全球市场连接能力。

这与“航运将成为大国博弈中的重要变量”高度相关。谁掌握运力，谁控制港口，谁拥有稳定航线，谁能在危机中继续运输，谁就拥有更强的产业和贸易韧性。

下一轮赢家，不一定是船最多的公司

如果把Dacy和各场论坛嘉宾的观点综合起来，可以看到下一轮航运竞争的几个核心标准。

赢家首先需要有健康的资产负债表。高波动环境下，低杠杆是安全垫，也是机会来源。市场下行时，现金充足的船东可以继续运营，甚至低价买入资产。

赢家需要有合理的资产成本。Dacy和Polys都提到，资产成本基础很关键。在高位买船的公司，必须依靠未来现金流证明投资合理；在低位布局的公司，则有更大回旋余地。

赢家需要有高质量客户。无论是能源公司、工业客户、货主还是长期租家，客户质量决定现金流稳定性。市场越乱，交易对手越重要。

赢家需要合规能力。制裁、保险、船旗、货物来源、航线选择和船员安全，都会进入商业决策。没有合规能力的船队，可能被高收益诱惑带入更大风险。

赢家还需要反应速度。地缘政治事件不会等待船东慢慢决策。企业必须有信息能力、内部授权和执行机制，才能在市场变化中快速调整。

最后，赢家需要理解航运已经进入战略化时代。船东不能只关注运价，也要理解国家政策、能源安全、产业链迁移、港口布局、船厂产能和资本市场情绪。

船多仍然重要，但船队规模已经不是唯一标准。能否在多极化世界中保持运输能力，才是更深层次的竞争力。

航运仍在流动，但地图已经变了

Dacy的判断之所以值得重视，是因为它来自资本市场，也指向航运业最深层的变化。

世界走向多极化，意味着航运不会失去价值。相反，航运的战略价值会更高。但航运企业要付出的管理成本、合规成本、安全成本和资本成本，也会随之上升。

信德海事网此前提出“全球自由航行时代，结束”，并非说船不再能开，货不再能运，贸易不再发生。真正的含义是，全球航运过去依赖的那套低摩擦、低政治成本、高效率流动环境，已经进入重构阶段。

今天的船仍在航行。货物仍在流动。能源仍要送达，粮食仍要运输，工业品仍要出口。不同的是，航运背后的地图已经改变。

过去，航运更多服务于全球化效率。未来，航运还要服务于供应链安全、能源安全、产业安全和国家战略。

过去，船东主要和市场周期打交道。未来，船东还要和地缘政治、制裁规则、能源转型、通道安全、资本纪律打交道。

过去，航运企业的核心问题是如何在周期中赚钱。未来，航运企业还要回答另一个问题：当世界变得更加分裂，谁还能安全、合规、稳定地把货送到？

Dacy说世界将更趋多极化，地缘政治不确定性会持续存在。这句话对航运业的真正提醒是：未来的航运竞争，不会只发生在运价表上，也会发生在世界秩序的缝隙里。

航运不会退出全球化。

但全球化正在改变航运。

能读懂这张新地图的船东，才有机会穿越下一轮风浪。

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