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中汽研WLTC工况测试的最新数据刚出来，丰田第六代THS混动系统的2.5L非插电版本，把百公里综合油耗降到了3.99L。这意味着，提车时挂着蓝牌、一辈子不需要摸充电枪的纯燃油车，靠着55L的常规油箱，在实际路况下跑完一整趟长途，仪表盘上的综合续航能直接突破1400km。这种不需要到处找桩、纯靠加油就能跑出低油耗的技术，接下来要率先装在雷克萨斯ES混动版上，而带大电池的PHEV版本则留给了全新RAV4的插混车型。
技术层面的改动这次很彻底，那台2.5L阿特金森循环发动机的热效率从以往的41%直接拔高到44%，内部重新设计了燃烧室，还改动了余热回收结构。以往跑高速或者冬天气温低的时候，老款混动系统的发动机为了维持水温和车内暖风，频繁启动会拉高油耗。如今把余热回收效率做上去，相当于把发动机排气管里原本要排走的废气热量重新收集起来，冷车启动时给冷却水快速加热，让发动机在极短时间内进入最省油的工作温度。
老车友在夏天大暴雨或者高温堵车时，最怕电控系统过热保护，一保护车子开起来就发闷。
这次丰田把研发大楼里压箱底的碳化硅芯片直接装进了第六代电控模块里。换上这个硬件之后，最直观的改变是电控箱的体积直接缩减了八成，塞在发动机舱里不再占地方，而且电能转换过程中的热损耗下降了一成，能量回收效率做到了96%。这就意味着在市区里密集的走走停停、红绿灯起步时，原本踩刹车浪费掉的动能，绝大部分都能通过这套电控无痕地转变成电量充回电池里，即便在大夏天开着空调顶着暴晒堵在路上，动力也完全不会出现衰减。
前置电机的功率这次也提升到了150kW，一脚踩下去，扭矩响应的延迟只有45毫秒。在红绿灯起步或者大卡车并线需要超车深踩一脚时，电机瞬间就能拉高转速。全系电池也换成了锂电池，不会像以前的老镍氢电池那样占地方而且克重过大。
买车不能只看光鲜的纸面参数，北方冬天的真实用车体感才是试金石。
如果大纲涉及极寒条件下的衰减，就得看看每年一到一月份，北方车主清晨拉开车门时的真实处境。在零下30摄氏度冰天雪地的环境里，第六代THS系统的动力衰减被控制在一成八以内，相比很多一到冬天电池就冻透、动力腰斩、油耗飙升的车型来说，这个硬件底子在冰天雪地里确实更能扛。插混版本的全新RAV4也把电池扩容到了22.7kWh，WLTP工况下的纯电续航做到了100km，基本满足了打工人工作日通勤不烧油的刚需。
如果把这套技术放到现在的消费生态里去看，它和现在主流的国产插混车型，走的是完全两条不同的路线，谈不上谁把谁彻底压倒，全看你买车后的真实用车场景。
国产插混车型的优势在南方地区或者家里有独立充电桩的普通车友手里，能发挥到最大。晚上回家随手把充电枪一插，享受几毛钱一度的夜间低谷电电费，在市区里接送孩子、上下班通勤，百公里油耗甚至能压到23L的区间，日常养车开销确实低得让人心动。
对于常年生活在北方极寒地区、偏远城镇补能设施稀缺、或者家里根本没办法装充电桩的车友来说，频繁找公共充电桩排队、冬天看着纯电续航里程跟沙漏一样往下掉，那种用车焦虑是真真切切的。
这时候不需要插电、没有任何纯电续航衰减烦恼的第六代THS系统，就显露出了它的不可替代性。
出远门不需要算着路程去服务区排队抢充电桩，加油站加满油直接就能开拔，冬天的暖风随开随有，这就是用燃油车的补能便利性去享受新能源级别的低油耗。车子本身只是工具，没有最好的配置，只有最适合自己生活半径的硬件。
看看主机厂公开的产销基本面，去年丰田在全球卖出去了1047.7万辆车，这当中非插电混动的HEV车型占比达到了44.1%，足足有462万辆，而带大电池的PHEV车型其实只占了17.5万辆。在很多充电基础设施还没完全铺开的区域，这种只用加油的纯油混车型依然是绝大多数人的务实选择。
接下来这套系统能拿到多少份额，就看下个月雷克萨斯ES混动版正式发布时官方公布的最终指导价了。
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