太危险！美国无人车暴露致命短板

“你得让开，往前开，走！”

前不久，美国达拉斯一栋公寓发生爆炸并引发五级火灾。达拉斯县副警务执法官乔纳森·班达赶往现场时，发现一辆没有乘客的Waymo停在消防车辆需要经过的路线上。执法记录仪显示，他先是催促车辆驶离，随后进入车内联系Waymo乘客支持。车辆被后台解锁后，班达坐进驾驶位，亲自将它开到安全位置。

7月8日，据路透社报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）向无人驾驶系统开发商发出公开警告。监管机构表示，过去数月已经出现一种“明确的重复性模式”：无人驾驶汽车驶入正在处置的紧急现场，阻挡救护车和消防人员，或者不能正确响应警灯、照明弹、烟雾、火焰和交通锥等基本安全信号。NHTSA直言，无法安全配合应急人员的无人车会对公众构成危险，并要求企业立即集中资源解决这一问题，计划在7月底前与相关开发商会面。

无人车挡住消防车，看起来只是一个没有发生碰撞的短暂插曲，却击中了Robotaxi商业化过程中一个越来越难以回避的问题：汽车已经学会在道路上自己行驶，却还未能理解临时改变的道路秩序。

“长尾场景”

正在变成城市的日常麻烦

达拉斯不是孤例。

今年3月，得克萨斯州奥斯汀发生大规模枪击事件时，一辆Waymo曾妨碍赶往现场的应急车辆通行。当地急救部门确认，车辆短暂干扰了现场行动，但没有证据表明它改变了患者的救治结果。奥斯汀市随后专门召开公共安全与交通联合会议，讨论无人驾驶汽车在紧急响应中的表现。会上，公共安全人员还反映，一些无人车更容易服从固定的交通信号灯，却无法及时理解警员在现场发出的手势指令。

这正是NHTSA此次警告中最值得注意的变化。监管机构不再接受企业把火灾、事故、封路和警察指挥称为极端“长尾场景”。在公开信中，NHTSA明确表示，紧急现场既不罕见，也不属于可以被忽略的边缘情况；当无人车妨碍救援时，这已经不再是一个轻微的软件异常，而是系统能力不足。

对于单辆测试车而言，无法识别一次消防员手势，可能只是百万公里中偶然出现的一次问题；但当Robotaxi车队扩大到数千辆，并开始全天候进入更多城市，同一种低概率问题就可能被反复触发。单车层面的“小概率”，最终会成为消防、医疗和警务部门需要经常处理的城市管理问题。

因此，评价无人驾驶安全性的标准，也需要从“这辆车会不会撞人”向外延伸。

过去，自动驾驶企业更习惯以碰撞次数、受伤事故率和与人类司机的对比数据来证明系统安全。这些指标当然重要，但它们主要衡量的是车辆自身发生交通事故的风险。一辆无人车即使没有碰撞，只要它停在消防通道上、迫使救护车改变路线，或者需要执法人员花费时间与后台沟通，同样会增加城市公共安全系统的运行成本。

Robotaxi需要证明的，已经不只是自己能不能安全抵达终点，还包括它会不会在别人救人时成为障碍。

认得消防车

不等于听得懂“快让开”

从Waymo的这个案例来看，无人车需要解决的并不是“有没有看见消防车”，而是连续完成更复杂的判断：对方是否正在执行紧急任务，自己是否阻挡了救援路线，现场人员正在要求它做什么，以及在现有道路条件下应该向哪里避让。

对人类司机而言，一名警察挥手示意，通常就意味着此时应当优先服从现场指挥，而不是机械地等待绿灯。但对自动驾驶系统来说，固定交通规则通常比人的临时手势更容易计算。当现场指令与交通信号发生冲突时，车辆可能继续相信信号灯，而不是相信站在路口指挥的警员。

这也解释了为什么自动驾驶系统常见的保守策略——“无法判断时立即停车”——在应急现场不一定安全。正常情况下，停下来可以避免车辆冒险；但如果车辆恰好停在消防通道、路口中央或者救护车前方，原地不动反而会放大风险。

Waymo并非没有建立应急处理机制。公司官网显示，其已经为超过3.5万名来自150多个机构的应急人员提供线下培训，并公开了面向警察、消防和医疗人员的车辆处置指南。

但无人车背后虽然有远程运营人员，却不意味着后台可以随时接管车辆。Waymo今年2月介绍称，其远程协助人员不会持续监控每一辆汽车，也不承担远程驾驶任务。

截至今年2月，Waymo称其每天24小时都大约有70名远程协助人员同时在岗，对应当时约3000辆汽车。但现场人员发现问题，找到车内通信入口，联系企业后台，说明现场情况，远程人员核实身份和环境，最后再由系统或现场人员完成处置。在日常运营中，这套流程可能只多花几十秒；但在消防车、救护车和警察正在赶往现场时，每一个额外环节都会显得漫长。

Robotaxi进城

城市也必须拥有“指挥权”

自动驾驶企业过去最需要向监管部门证明的是，车辆能够在规定区域内自行完成驾驶任务。随着商业化规模扩大，监管问题正在从“是否允许无人车上路”，转向“无人车上路后如何服从城市管理”。

NHTSA此次公开警告的意义也正在于此。监管部门关注的不再只是车辆是否发生碰撞，而是无人车能否与消防、医疗、警察和道路管理系统正常协作。它要求相关企业在月底前提出解决方案，并表示将继续对未能解决重大安全问题的开发商行使执法权。

这一问题对正在扩大Robotaxi示范运营范围的中国市场同样具有现实意义。

公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》已于今年7月1日实施；与此同时，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准也正在推进，相关内容覆盖动态驾驶任务、人机交互、安全管理和检验检测等方面，拟于2027年7月实施。

这些标准能够逐步明确车辆和企业的基本安全责任，但真正进入城市运行后，还需要回答更具体的问题：消防员如何要求一辆没有司机的汽车让路，警察如何让它离开封锁区域，后台失联时车辆如何处置，以及企业应当向城市开放哪些必要的运营接口。

达拉斯事件并不能证明Robotaxi整体上比人类司机更危险，也不能把火灾造成的伤亡归咎于Waymo。但它提醒行业，无人驾驶的安全不能只在道路秩序一切正常时成立。

真正成熟的自动驾驶系统，既要知道什么时候应该遵守规则，也要知道在火灾、事故和救援面前，什么时候应当服从现场人员，暂时改变原有路线。

无人车真正融入城市的标志，或许不是它永远不再需要人，而是当人类最需要它让路时，它能够立即听懂一句话：让开。