上海
图片由AI生成
干线一直是大型班轮公司的天下，目前东西向主干航线，由地中海航运（MSC）、双子星联盟、海洋联盟和Premier 联盟主导，小型班轮公司只能偶尔投机性开一两条航线。
大公司吃肉，小公司只能捞点残羹冷炙，小公司有没有机会在干线上与大型班轮公司以及航运联盟正面对抗，展开长期持续的竞争呢？
小船公司一般在某一区域运作，他们的优势是，有一个强大的区域航线网络，不仅挂靠大型枢纽港，还覆盖了一些大船公司看不上的小港口。在东北亚、东南亚、中东、北欧、地中海和加勒比地区等区域内航线，都活跃着一些“地头蛇”。
两个“地头蛇”，一个深耕亚洲，一个主打地中海或加勒比，该如何强强联手？最省事的办法，就是合开一条传统的联营航线。但运营起来没那么简单，双方在对方的地盘上，根本没有销售网络，也没有运营和管理团队。
与其在对方领地另起炉灶、互相内耗，不如成立一家的合资公司，把管理、船舶、集装箱都装进这个“大盘子”，让各自原有的销售团队在两头各自揽货，这就相当于成立了一个迷你版的ONE（由日本三大船公司的班轮业务组成）。如果其中一家足够财大气粗，嫌合作太麻烦，也可以直接买买买，买下另一家业务互补的区域性船公司。
但这样要付出更多的资本成本，其实还有一条更简单的出路。
解决方案在一些支线船公司身上，他们的主要客户是大型班轮公司和自带箱子的货主或货代，提供枢纽港与喂给港之间的连接服务。跟普通中型船公司不同，他们多线作战，不养庞大的销售团队，也不用为集装箱的供应、维修和调运操心。这些船公司一般直接以feeder（支线）为名，比如Unifeeder、凯祺瑞达（X-Press Feeders）、格飞驰航运（Global Feeder Shipping），专心当大型班轮公司的下游供应商。
近几年，他们的生存环境不太乐观，因为大船公司一直在抢地盘，直接自己跑支线，抢走了不少支线业务。反过来，一些支线船公司迫于生存压力，或者为了扩张，也开始把手伸向了远洋干线。
比如凯祺瑞达（X-Press Feeders）就和格飞驰航运（GFS shipping）、中联航运（CU Lines）合开了一条“中国-吉达-东地中海”航线，把两家支线运营商和一家中型班轮公司绑在了一起，拼出了一条主干航线。其中凯祺瑞达有丰富的欧洲港口网络，格飞驰航运覆盖了中东、南亚港口。
这条航线最吸引人的地方是吉达港。在霍尔木兹海峡通航受限的情况下，该航线的船期比比不少大公司的竞争航线还要快。即使霍尔木兹海峡恢复通航，吉达港也是一个区域枢纽港，拥有长期战略地位。
如果这3家公司能把各自辐射的小港口连接起来，就能达到1+1+1>3的效果，凯祺瑞达和格飞驰航运能向大船公司出售更多中转舱位，中联航运则能直接和大班轮公司抢大货主和大货代的生意，在远洋干线上有一战之力。
中立的码头运营商和不运营船只的船东也乐见其成。毕竟，他们也不想看到业内只剩下几个胃口越来越大、总想着通吃上下游的大巨头，留下一个生机勃勃的中型船公司生态，对大家都有好处。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，这就像一种拼好船，中型班轮公司无需付出很多额外成本，只需把各自的地盘连成一片，就能搭建起有竞争力的航线网络。如今，大型班轮公司一掷千金，不断挤压中小船公司的生存空间，跟不上军备竞赛的中小公司，如果抱团取暖，也许能通过更灵活的反应速度、更高的网络渗透力，成长为一个微型联盟。
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