「轻量化狂魔」路特斯，终于想明白了

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：Wallace

今年 5 月，莲花跑车对外发布「Focus 2030」战略，宣布了一系列针对产品的重大调整。

其中最引人注目的，是「路线」的变更——再次强调不再全盘押注纯电路线，而是燃油、纯电和混动三轨并行。

另外，「盈利」成了莲花全新战略中的首要目标。为此，莲花表示要在 2030 年争取实现 3 万台的年销量。

有人认为，莲花此次大刀阔斧地调整中期路线是「更务实了」，但也有人表示不解：这是不是「举棋不定」？

显然，对于这种程度的路线调整，莲花的高层，尤其是冯擎峰，还需要更进一步的解释。

7 月 8 日，在广州的一场活动上，冯擎峰就聊到战略转向背后的种种思考。面对媒体的尖锐提问，冯擎峰并没有把话说满，更没有「打官腔」；而对于莲花的「坚持」，冯擎峰也表现得十分坚定。

一起来看看，面对一系列的提问，冯擎峰又带来了哪些「金句」。

莲花的「必须变」

首先是一个「直击灵魂」的拷问，莲花为什么要放弃全面纯电化，而是用「Focus 2030」战略取而代之？ 冯擎峰回答得非常直接，「市场变了，莲花不得不跟着变」。

他表示，此前莲花是「毫不犹豫」地全面转向电动化（纯电化），但后来发现，市场的客观变化，让押注纯电的莲花陷入了被动。

当然，这是建立在「覆盖全球」的语境下。中国本土出现的纯电化趋势并未在全球市场同步出现，多个重点市场，都存在「纯电环境不友好」的现象。

比如说中东，汽油很便宜，充电设施不完善；意大利，「根本没有充电桩，有也是慢充桩」；美国，「纯电发展不如预期，生活方式决定了对纯电不友好」；东南亚多国，「口头上支持电动化，但行动跟不上」。

冯擎峰所言，也的确是当下全球车企都要面对的客观问题，同时其他的全球车企，都已经调整了战略：或是推迟全面纯电化的时间节点，或是明确会回退到更保守的「纯电+混动」路线中来。

其他规模更大、财务状况更乐观的车企尚且如此，更不用说莲花。冯擎峰在活动上直接承认，当前莲花跑车面临的最主要压力，就是「盈利」二字。

最终结合一系列信息来看，2030 年「3 万台」的销量目标，是莲花预期中实现盈利的重要支撑；而想要让全年销量达到如此水平，放弃不具备现实意义的「全面纯电化」，转向更务实的「三轨并行」策略就很有必要。

那么问题来了，象征着莲花战略转向的重点车型 FOR ME，上市后表现如何？要知道，自 3 月上市以来，莲花从未对外公开过具体成绩。

在本次沟通会上，冯擎峰首次放出关键信息：大定 2200+、交付 1700 台；它的上市，让莲花在 50 万元以上 SUV 市场的份额，从 0.7% 上涨至 2%；试驾转化率接近 10%，老车主复购率达到 20%……

客观来说，从绝对值看，莲花 FOR ME 这样的表现，还谈不上成为「爆款」。

但冯擎峰对莲花本身的定位认知非常清晰，他们的受众面本就偏窄，「不是面向大众」；再加上不低的客单价，也就不追求能够有大众产品那般的销量表现。

冯擎峰强调，10% 的试驾转化率，在行业中是相当优秀的数字，也可以证明，莲花 FOR ME 的市场表现其实还算不错。

另外，FOR ME 上这套「路遥」混动动力系统的出现，很好地弥补了莲花品牌这几十年一直存在的痛点——「动力上的不足」。

这特指莲花在燃油车时代，最核心的发动机长期依赖外采。比如刚刚发布的 Emira 420 Sport，就是用的 AMG 动力单元。

反观莲花 FOR ME 上的「900V 路遥超级混动架构」，系统总功率达到 952 马力、零百加速 3.3 秒。这套由莲花深度研发的系统，一定程度降低了外采发动机的依赖，也使得莲花可以更充分地发挥其动力调校优势。

综合来看，从全面纯电化切换至「Focus 2030」的全新战略，是当下更符合莲花现状、更务实的决策。只不过，从纯电切换至「三轨并行」，并不意味着莲花就此进入「蓝海」。

纯电、混动和燃油的赛道依旧拥挤，莲花想要到 2030 年实现「3 万台」的销量也并非易事。归根到底，莲花的核心竞争力在什么地方？

莲花的「不能变」

莲花所「不能变」的地方，或者说一直坚持的部分，冯擎峰总结为三点：轻量化、空气动力学和调校。

谈到「轻量化」的话题，冯擎峰不得不为此前引起热议的「超过 1.8 吨都是买菜车」言论解释一番。

他补充表示，此前说这话的前提是针对「跑车」这品类，而非面向全部车型。但另一方面，莲花自己无论是针对跑车品类，还是 SUV，都始终把减重放在非常重要的位置；也希望行业重视车本身的减重价值。

他以不久前公布价格的 Emira 420 Sport 为例，为了减重 25kg，车内大量的材质需要重新选型，连内饰中的皮料都不例外。

「马力大可以让你在直线上快，重量轻可以让你在任何地方都快」。

冯擎峰再次引用了莲花创始人科林·查普曼的名言，并表示「跑车高于 1.8 吨，不管马力多大都会笨重」；对于其他车型，控制车重也能在主动安全、能耗、操控等方面获益，并称「重量是车的灵魂，不是马力」。

至于「空气动力学」和「调校」两点，冯擎峰并无太多补充发言——或许，邀请用户亲自去试驾，靠用户亲身体验会更有说服力。

冯擎峰也提到，莲花现在要求体验门店提供两条试驾路线，一条 50 分钟，一条长达 2 小时。

莲花强调，真实的驾控体验和赛道文化，是他们打造品牌特色的重要倚仗。目前已经有的一些活动，包括定期的「跑山活动」，和「驾驶培训学院」，甚至还有莲花杯的赛事等等。

在冯擎峰看来，这些格调本身，是莲花有自信在市场中打造差异化的基础。

也因此，当媒体提问冯擎峰「担不担心其他品牌推出跑车与之竞争」时，称「非常欢迎」的原因。

一方面，这是基于产品自信，另一方面是他认为，「跑车」本身想要取得成功并非易事。

尤其是「纯电跑车」，冯擎峰表示，此前公布的超级跑车 Type 135 本来的规划就是做纯电动力，但后来「放弃了」，变成了对外公开的超混 V8 动力。

原因之一是，他们从纯电超跑 Evija（参数丨图片） 身上做过一些探索、「交了学费」，发现在跑车这个场景里「纯电不那么友好」。最终在他们的判断下，打造一款带内燃机的跑车或更能得到市场欢迎。

莲花希望，他们不是作为「小众」品牌而存在，而应该是一个「个性化品牌」，一个「小而美」的品牌。

「小就是规模并不大；美就是能够为我们的用户提供美好的出行体验，同时公司还能盈利」。

好消息是，对莲花来说，在坚持自己特色的同时谋求「盈利」，似乎并不是一对「矛盾」，而是有迹可循，可徐徐图之的战略目标。

当然，摆在他们面前的是，要尽快让调整见效：毕竟 2025 年，莲花全球只交付了 6520 台车。

到 2030 年要将年销量提升至 3 万台，平均每个年度的复合增长至少得 35.7%——对莲花而言，未来的每一分钟，都是硬仗。

（完）