对话朱西产：“选择技术路线，比做技术重要”｜见识

「 自研、供应商和智选模式再度甚嚣尘上 」

作者 | 葛帮宁 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

2026年7月8日，港股迎来一个新的标志性IPO——Momenta挂牌。顶着“全球物理AI第一股”标签，Momenta上市首日，股价一度涨超6%，市值突破700亿港元，超过此前的地平线，成为当前市值最高的中国智驾企业。

至收盘，其股价报收每股293.6港元，总市值为691.5亿港元。

Momenta高估值背后，是资本市场对物理AI全新叙事的极致追捧，也暴露出智能驾驶产业当下最尖锐的路线分歧。

一众投资者中，有14家基石投资者包揽Momenta的近半数发售股份，既有新加坡GIC、富达等全球长线顶级基金，更聚集梅赛德斯-奔驰、比亚迪、上汽集团等全球头部车企。

这些产业资本与海外主权基金同步重金押注，反映市场长期看好第三方智驾平台型公司。

招股书显示，Momenta 3年毛利率从17.5%暴涨至71.6%，第三方城市NOA（Navigate on Autopilot，领航辅助驾驶）市占率达65%，积累超100万辆量产车落地数据、120亿公里实车里程、超1亿段黄金场景数据。

依托自研R7世界模型搭建物理AI底层基座，凭借一套All-in-One架构覆盖乘用车、Robotaxi、Robovan等多场景，Momenta已和传统单一算法智驾供应商形成明显差异。

资本狂欢之下，行业分歧从未如此剧烈。

同为国内头部智驾方案商，地平线上市时，以AI芯片企业之身份定价，估值承压，其创始人余凯在社交媒体上吐槽“地平线不太会混社会”。

另一边，特斯拉、“蔚小理”等车企坚定全栈自研，加上近期比亚迪自研智驾芯片落地，或冲击地平线、Momenta这类供应商基本盘。此外，还有华为走出独一份的智选模式，深度绑定车企，形成第三种产业链范式。

行业正站在三岔路口——AI赛道分化、车企路线分歧、全球自动驾驶监管落地。多重变量，将拉扯物理AI商业化进程。

Momenta上市将引发怎样的智驾路线之争？2027年7月1日，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》和强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》正式实施，又将如何影响智驾行业？

2026年7月1日，帮宁工作室独家专访同济大学汽车与能源学院教授朱西产，请这位资深安全专家拆解物理AI概念的真实价值，厘清当下智能驾驶产业的机遇与隐忧。

以下为访谈节录。

▍01

Momenta估值为何高于地平线

帮宁工作室：Momenta估值接近700亿港元，超过了地平线。你怎么看这种估值差距和背后的赛道逻辑？

朱西产：Momenta精准踩中了全新赛道物理AI，过去叫做具身智能。人工智能清晰地分成两大板块：第一块是内容类数字AI，像OpenAI产品ChatGPT、国内的豆包和DeepSeek都属于这类。

AIGC（Artificial Intelligence Generated Content，人工智能生成内容）已经跑通稳定盈利模式，计费逻辑依靠Token（词元）标准化，商业模式清晰。

第二块就是现在热度暴涨的物理AI。它不再局限于文字、图像这类虚拟内容，核心是能够和真实物理世界交互，两大核心落地场景就是自动驾驶、通用智能机器人。

当年地平线登陆资本市场，市场给它的身份定义是芯片股。整个芯片行业赛道繁多，AI推理芯片只是其中一个小分支。地平线主打车规推理芯片，在芯片板块里，估值已经算头部，但天花板天然受限。英伟达估值更高，其核心是训练芯片，应用场景更广。

跟他们相比，Momenta有何不同？

Momenta完全换了叙事逻辑。前年筹备冲击纳斯达克时，对外定位还是算法供应商。去年调整战略，这次港股IPO直接以物理AI公司身份上市。

在香港联交所，物理AI是今年热度最高、估值溢价最充足的投资主线。资本普遍认为，相比成熟的数字AI，物理AI拥有更大的长期增长空间，市场对它商业化落地预期更高。

还有外部催化。美国已经落地《2026自动驾驶法案》，直接将自动驾驶汽车定义为物理AI Agent，用一套完整法律完成安全监管、责任划分。全球资本由此判断物理AI会迎来长期红利，纳斯达克、港股同步抬高相关企业估值。英伟达、特斯拉核心标签都是物理AI，资本市场自然愿意给更高估值。

在亚洲，港股对物理AI概念敏感度最高，这也是Momenta能拿到超过地平线估值的核心原因。

地平线创始人余凯在社交媒体上说“地平线不太会混社会”。他想说什么？因为地平线市值一直低迷吗？

地平线还是以智能汽车芯片为主。2025年，是地平线的高光时刻。征程6M、6P芯片市场口碑很好，今年在北京车展推出650 TOPS舱驾一体高算力芯片，产品力没有任何问题。

地平线的困境不在于技术，而在于赛道定位与行业路线冲击。

第一，资本市场认知固化。投资者始终把地平线归类为芯片企业，不给予它物理AI赛道的估值溢价。地平线没有吃到物理AI的行业概念红利。

第二，车企重新审视自研问题。最典型的是比亚迪，它拥有完整的芯片设计、制造产业链，随着自研车规芯片落地，对地平线有所冲击。

而且，比亚迪自研芯片这一举动，也让其他传统车企开始重新权衡：是走自研路线，还是采取供应商模式。

▍02

全栈自研、供应商和智选模式

帮宁工作室：为什么车企自研路线现在又成为行业热点？

朱西产：2023年之前，行业几乎没有端到端模型概念。传统车企本身不具备大模型研发能力，智驾落地核心依赖高算力AI芯片，供应商刚好补齐这块短板。比如，地平线提供芯片+全套算法，无芯片自研能力的Momenta，则依托英伟达OrinX叠加自研算法。

从投入产出、研发周期来看，供应商模式优势极其突出——地平线几十亿元投入、两年研发周期，综合能力就追平“蔚小理”上百亿元投入、六七年持续自研。奇瑞汽车、长城汽车早年尝试全栈自研，最终裁撤相关团队，原因就是投入产出失衡。

2025年，几乎所有传统车企都达成共识——优先选择供应商模式，因为它们的性价比、落地速度无可替代。

但比亚迪自研芯片落地，彻底打破了行业共识，成为整条产业链的变量。比亚迪具备芯片设计、制造完整产业板块，垂直整合基因刻在企业发展逻辑里。它下场做自研芯片，让所有主机厂战略部门重新复盘路线选择。于是，行业再次陷入路线摇摆。

摇摆点表现在哪些方面？

车企摇摆的核心矛盾分两层。一是效率层面，供应商模式投入低、落地快，短期性价比拉满。

二是长期责任层面，等到L3、L4自动驾驶全面落地，整车安全责任完全由车企兜底。在辅助驾驶阶段，车企可以依靠供应商分摊风险。但进入自动驾驶时代，车企必须掌握全栈核心技术，因为一旦核心算法、芯片完全依赖外部供应商，安全事故、OTA（Over-The-Air technology，空中下载技术）迭代、数据管控都会存在隐患。

目前，智能驾驶有哪些产业链模式，分别适配哪类车企？

我们一直在讨论智能驾驶两种产业链模式——到底是像学特斯拉的“蔚小理”一样采用全栈自研模式，还是采用供应商模式？当然，华为可能创造了第三种，也就是智选模式。智选模式采用分工方式。

全栈自研模式始于特斯拉。从车到智驾硬件到智驾软件，全都是车企搞定。芯片、算法、用户数据闭环全都自己做，蔚来、小鹏、理想都是这种模式。

直到2025年，我们可以看到，通过地平线、华为赋能，华为的智选模式相当于车企管车，华为管智能驾驶、智能座舱，还同时介入设计、销售，这种模式比较独特。

在华为之前，汽车产业链还没有智选模式。

对。但华为也有供应商模式，即HI模式，最典型的是阿维塔和极狐，华为包揽了设计，车企负责销售。所以，华为是比较特殊的供应商，尤其是智选模式，这是传统汽车产业发展140年后，出现的一种新的产业链形态。

车企更偏向于供应商模式。

最典型的供应商模式，是车企与Momenta、地平线、卓驭等的合作形式。供应商只负责技术、硬件供货、软件开发，不会介入生产、销售环节，研发也是主机厂主导。

供应商模式的突出优点，是性价比高。到2023年，智驶表现较好的只有“蔚小理”和华为（供应商）。我把华为更多地放在自研角色里，因为即便是华为与车企合作，仍然由华为主导。

到2024年，智驾才真正热起来，成为一大卖点。这种情况下，供应商模式用了两年左右，能力基本追平“蔚小理”，甚至跟华为差距也不是太大。到2025年，一些传统车企的智驾能力在供应商扶持下，表现非常亮眼。

这里面的供应商，既有华为全包模式，也有地平线的芯片和算法全供货的模式，还有Momenta、文远知行、元戎启行等只提供算法的模式。

▍03

“封印打开了，看孙猴子怎么跳”

帮宁工作室：余凯认为，到2030年自动驾驶会成为标配。你赞同这种说法吗？

朱西产：甚至到不了2030年。还会更快，爆发就在一瞬间。

回头看电动汽车爆发期，就是一瞬间的事。2019年，电动车还卖不好，市场占有率不到10%。后来上升速度很慢，2021年才达到16%，但2022年就猛升到32%，2023年“开挂”，2024年过半。

智能驾驶也可能沿着这条线发展？

比电动汽车还快。跨越鸿沟前，大家觉得这个不行、那个不行，然后一瞬间爆发。

革命性技术的市场特征，会有一个跨过鸿沟的点，大概是在市场占有率16%时，说明它被大家接受，一瞬间就会蹿到50%。达到50%后，革命性技术要说服保守用户有难度，市占率增长速度又开始下降。

你怎么看智驾平权？

智驾平权用一年时间就实现了。从辅助驾驶走向自动驾驶，速度和市占率将比电动汽车更快。

你预测要用多久？

今年已经成为标配，现在连5万-7万元钱的车都有NOA。智驾平权今年已经实现。

明年7月1日，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制国标落地后，DMS（Driver Monitoring System，驾驶员监控系统）会对辅助驾驶形成约束，降低用户使用体验。当前在售车型的辅助驾驶功能，仅能适配现行组合驾驶辅助安全标准。

新国标实施后，对用户而言，智驾功能会变得不好用。他们开车途中，如果想刷一下手机，门都没有。这会促使第一梯队的组合驾驶辅助系统尽快进入到新阶段，满足新国标。

怎么看梯队之间的竞争？

自动驾驶新国标落地很出人意料。看国家标准委员会网站，这个任务完成时间是2028年。

整整提前了一年。

对。没想到今年6月，就走完了所有审核手续。2024年，第一梯队和第二梯队的差距不是很大，到2025年分化，现在差距更明显。

智驾在高速行驶中，BOM成本（产品生产总成本）几百块钱的低算力系统，近百公里不需要驾驶员接管。高算力系统可以做到500公里甚至1000公里，当然现在不允许这种宣传。

今后智驾将竞争什么？

辅助驾驶从L2+开始，L2+和L2的确不同。在组合驾驶辅助系统安全要求强标里，有第五部分单车道、第六部分多车道、第七部分NOA这3个技术要求。第五部分、第六部分是L2，第七部分NOA是L2+。

在欧洲，第五部分、第六部分叫ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，高级驾驶辅助系统），是入门级保持车道线、单车道跟车、指令变道。这些方面，欧洲没有强标，AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急制动系统）有强标。

第七部分在欧洲标准里叫ECE R171，叫DCAS（Driver Control Assistance Systems，驾驶员控制辅助系统）。

我们这次发布的自动驾驶系统安全要求是L3、L4，是有条件的自动驾驶和自动驾驶，差别在于10秒钟接管。在L3，驾驶员脱离程度会受到限制，车辆系统提醒后，10秒内驾驶员必须完成接管。

所以，L3、L4在人机驾驶权交接方面不一样。驾驶员可以完全脱手脱眼，应该是L4。L3还是设了一些限制，DMS有点难做，要确保有些行动不能做，比如开车刷手机行不行？心里还有问号。

现在还是模糊地带。

对。标准没说那么清楚，交给车企做声明。怎么说明L3阶段允许驾驶员脱手情形？这方面还有待考验。

最典型的是对驾驶员专心致志刷手机这件事，车企到底是把它写在L3声明里，还是写在有驾驶员的L4声明里？声明后，就是车企的责任。

除国标外，还可以制订团标和行标进行限制。

都在考虑中。国标是原则性东西。国际标准GTR也出来了，GTR更宽泛。自动驾驶今年热点，第一个是美国《2026年自动驾驶法案》。

具体怎么解读？

美国是真正的物理AI倡导者。它把自动驾驶归入物理AI领域，认为自动驾驶汽车是一个Agent，采用上位法来管理，就像管理人一样。

美国给大家传递了一个信息：智能体怎么管理？第一，自我声明。第二，把保险买齐。第三，把黑匣子装上。发生交通事故要上报。

在声明过程中，车企把档案交给美国国家公路安全管理局（NHTSA），给车辆买500万美元保险、装上黑匣子，整个运营过程保证安全透明，车就可以跑起来了。

相对放得很宽。

对。欧洲、中国走了认证制道路，就是必须出强标。欧洲叫法规，由政府主管部门认证。这个标准也出来了，一个是GTR，一个是中国的自动驾驶安全要求强标。更早的是ECE R157。

所以，到2027年7月1日，可喜的是封印打开了。我估计华为会有自动驾驶认证的第一批产品出来。

可能有人认为我说得不对。去年长安在重庆不就拿了认证车牌了吗，北京不是已经把牌照发给极狐了吗？

这要看ODD（Operational Design Domain，自动驾驶运行设计域）大小。上面提到的两个案例，基本应用场景还是欧洲ECE R157的LKAS（Lane Keeping Assist System，车道保持辅助系统），本车道巡航且最高速度为60公里每小时，ODD太小。

从应用角度看，首先需要在全速度范围的高速公路，时速120公里内智驾自己会变道……这些功能是必要的。总不能说，下一点小雨就限制吧？当然，暴雨、暴雪等极端天气除外。自动驾驶也没要求突破这些物理极限。

▍04

“选择技术路线，比做技术还重要”

帮宁工作室：你认为，AI会怎么改变智驾、怎么改变汽车行业？

朱西产：整个AI产业，不管是数字AI还是物理AI，都会走完4个阶段。

第一阶段AI作为人类助手，人类主导、AI辅助完成部分工作。第二阶段AI代理。交付部分决策权限，人类保留最终监管责任。第三阶段AI主导，人类无需全程监控。第四阶段完全无人化。人类不承担任何责任。

当前，国内普及的L2、L2+辅助驾驶，基本属于第一阶段AI助手，当下已经实现的智驾平权。

接下怎么走？

即将落地的L3有条件自动驾驶，是标准的AI代理阶段。系统拥有短时自主决策能力，但法规要求系统预警后10秒内，驾驶员必须接管车辆，DMS驾驶员监控系统全程生效。禁止驾驶员长时间脱手脱眼、刷手机。车企需要完整出具车辆ODD安全声明，承担对应的事故责任。

有驾驶员的L4和RoboTaxi，就是我说的第三、第四阶段，完全由对方负责，对驾驶员无条件——我不愿意看就可以不看（前方），但代理期间要求驾驶员必须看。

智驾趋势无法阻挡。

对。人工智能无论是内容AI，还是物理AI，我觉得大概率要经历这4个阶段。现在已经是智驾平权，AI做辅助驾驶助手被社会认同。L3有条件的自动驾驶，要看社会对它的接受程度是什么。

第一关要过的是ODD声明。声明是否能得到用户认可？从安全角度，ODD要尽量地窄，但从用户角度，ODD要尽量地宽。这个度怎么掌握？大家都在等待强标实施。

新国标一出来，一堆激光雷达公司开始解读，但国标怎么可能会规定得那么具体？强制性国家标准从来不会指定具体配置，最重要的一条是看安全档案。车企要提交安全档案，这是自动驾驶强标和以往传统汽车标准最大的不同之处。

安全档案是从研发到认证到售后，自动驾驶安全管理已经到了全生命周期。通过安全档案，车企要把研发过程、认证过程全盘端给管理部门。过去传统汽车研发过程不会给主管部门看，甚至可以说这是企业的技术机密。

是车企的黑盒子。

但现在必须给出。过去，完全依赖6到8个国家级检测中心的试验报告。现在，车企要把仿真、试验、功能安全分析报告，全都给主管部门。相当于车企把技术底层逻辑、数据公开给管理部门。 所以公告审查任务加重。

这样一来，灵魂掌握在谁手上？

当然是车企。

有车企自研软件，也有车企自研芯片，他们还有必要这么做吗？

未来能活下来的，一定是芯片、算法、数据三合一的企业。

主体还是主机厂？

对。去年有人甚至认为自研模式会死，因为效率不高、投入大、进步慢。到2025年，第一梯队、第二梯队差距特别小，但今年为什么又犹豫了？转折点就是比亚迪自研芯片。

你认为行业会往什么方向走？

很难确定。怎么选择技术路线，比做技术还重要。

怎么讲？

技术路线错了，就不可能走到彼岸。只有走正确的技术路线，大家努力才会有用。高投入也好，加班也罢，战术的事情解决不了战略错误。再好的战略，没有战斗力、执行力也没用。怎么从辅助驾驶走向自动驾驶？大家又开始犹豫，结论是不知道。

还需要摸索。

还要看市场。明年自动驾驶新国标落实后，看谁第一个过标准，我估计是华为。

为什么看好华为？

将智驾作为主卖点的就是华为。

到2027年7月1日，智驾能力比别人领先一点根本没用。对华为来说，届时如果不能完成从辅助驾驶向自动驾驶的跨越，地位能否领先就不好说。目前它依然领先，但已经不是“遥遥领先”。