黑龙江
在广州市区早高峰的时候去各个地铁站走一遭，就可以感受到通勤模式已经发生了很大的改变。以前人很多、挤不进去的3、5号线，现在经常会有空座；体育西路、珠江新城等长期实行客流控制的重点车站，进站排队时间缩短了很多。
有趣的是，全市地铁的整体客流仍然在稳步增长中，到2025年时，广州地铁的日均客流量将达到931.2万乘次，同比增长了4.9%，但是3条老线，即3号线和5号线的老牌通勤线路，客流却出现了下降的趋势。3号线的日均客流量从原来的180.54万人降到现在的172.04万人，减少了4.71%；而5号线则下降了6.9%，两者的总客流量每天少了将近8万人左右。核心枢纽站点的跌幅更大一些，客村站的日均客流量下跌了24.41%，体育西路、珠江新城这两处车站的日均客流量分别下降了12%和19.06%，这样的情况还引起了网友们的讨论。
网友们给出了很多片面的理解，有人把客流量下降的原因归结为就业形势不好，很多商家和企业的经营压力增大，务工人员选择留在广州或者回乡过年，因此通勤的需求也减少了；也有人觉得地铁票涨价之后增加了日常生活开销，所以短途出行的人群逐渐放弃了乘坐地铁；还有一种说法是大量的上班族搬到了城郊居住，出行线路发生了改变，分流了3、5号线的乘客。上述各种因素都起了一定的作用，但是属于次要的因素。
老牌线路出现拥堵缓解的主要原因是近几年来地铁的新线路相继开通，使得整个城市的轨道交通网络分布得比较均匀了。根据官方数据，在2024年的时候，广州市常态化限流地铁站的数量减少了41个，因此线路拥挤的压力得到了很好的缓解。以前番禺区的上班族要通过3号线来往于市区之间，大石和汉溪长隆在早晚高峰期经常会出现半个小时左右的限流情况。随着18、22、11号线相继开通以及换乘路网的打通之后，番禺片区的居民可以乘坐新的线路直接到达荔湾、天河等地，并不需要再挤在3号线上了。
家住中山八路到番禺的市民深有感触，过去要经过5条线路才能到达目的地，十分麻烦；现在乘坐11号线转18号线，时间大大缩短，并且空间也更加宽敞，可以绕过老3、5号线，到2025年，18号线客流量比原来增长了23.95%，承担了大量原有的老线路的乘客。
除了增加轨道交通之外，电动自行车也成为了短途出行分流公共交通的重要工具。到2025年底，广州市电动自行车上牌数量将达到651.2万辆左右，每天有968万市民骑着它出行，单日出行量已经超过了地铁，并且占到了全市总出行量的17.9%。广州市民单程通勤距离为8.9公里，正好符合电动车的续航能力，在3公里以内的短途出行中占据了37%的比例。短途乘坐地铁要走一段路去接驳、排队安检再候车，过程很麻烦而且花费时间长；而骑电动车直接到达目的地，则更加经济方便，可以节省很多时间和金钱，因此大量的短途乘客都放弃了地铁。
传统的公交车受到的影响最大，在2019年至2025年间，广州市常规公交的日均客流量下降了将近59个百分点，中山大道BRT客流略有减少，短途出行的需求主要由电动自行车来满足。只有34%的上班族住处离地铁站800米以内，大多数人存在着接驳问题，电动车弥补了出行空缺，成为了城中村和近郊工薪阶层最经济实惠的出行工具。
大量的电动自行车上路造成了一种路权分配上的冲突。机动车车主认为电动车随意占用道路、闯红灯会带来严重的安全隐患；而骑车人则说大部分路段没有足够的非机动车道供他们使用，机动车违章停放侵占了他们的行驶空间，不得不进入机动车道。一刀切地禁止电动车是不合理的，因为零工从业者和中老年人依靠电动车谋生，短途通勤的人们也离不开它。完善非机动车道路规划以及规范骑行陋习，要比单纯的反对要实际得多。
从总体上看，广州3、5号线客流量略有下降的原因有很多：地铁线路网已经比较完善并且可以分散客流，这是长久以来的主要推动力量；而就业变化、人口迁移以及票价变动等只是起着次要的作用；电动自行车又抢走了大量的短途通勤乘客。
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