最高上调35亿美元！马士基大幅上调全年业绩预期

风浪越大鱼越贵！？今年集运市场还将大赚！

马士基大幅上调2026年业绩预期，远东出口、现货运价与供应链扰动正在重新改写班轮公司盈利预期

信德海事网消息，哥本哈根当地时间6月29日，全球集运巨头A.P. Møller - Mærsk（马士基）发布公告，正式上调2026年全年业绩预期。

这距离马士基5月初发布一季度财报并给出全年指引，还不到两个月。

但就是在这不到两个月的时间里，市场预期已经发生明显变化。

根据马士基公告，受全球集装箱运输市场需求持续强劲，尤其是远东市场需求强劲，以及近期现货市场运价持续上涨影响，公司决定大幅上调2026年全年业绩指引。马士基最新预计，2026年全年基础EBITDA将在80亿至100亿美元之间，而此前预期为45亿至70亿美元；基础EBIT预期也从此前的亏损15亿美元至盈利10亿美元，大幅上调至盈利20亿至40亿美元；自由现金流预期同步改善，从此前至少负30亿美元，调整为至少负15亿美元。与此同时，马士基还将2026年全球集装箱运输市场运量增长预测，从此前的2%至4%，上调为约4%。

这意味着，马士基不仅认为今年运价表现好于此前预期，也认为全球集装箱运输需求仍将保持相对坚挺。

更重要的是，这次上调不是小幅修正。

如果看基础EBITDA指引，上限从70亿美元提高到100亿美元，提高30亿美元；下限从45亿美元提高到80亿美元，提高35亿美元。也就是说，马士基在不到两个月内，将全年核心盈利预期整体上移了一个明显台阶。

不到两个月，市场为何突然变了？

这次上调之所以引人关注，是因为马士基在5月7日发布一季度业绩时，态度仍然相对谨慎。

今年一季度，马士基集团层面仍实现盈利，但海运主业已经明显承压。其海运业务Ocean板块一季度装载货量同比增长9.3%，资产利用率达到96%，但行业运力过剩继续压低装载运价，Ocean板块一季度EBIT亏损1.92亿美元。这也是马士基海运业务连续第二个季度出现经营亏损。

也就是说，一季度的马士基并不是一个“高利润故事”。

当时的主线是：货量不错，但运价承压；集团盈利主要依靠码头和物流业务托底。马士基一季度集团EBITDA为18亿美元，EBIT为3.40亿美元，表现来自各业务板块货量增长、运营改善和成本控制，但海运运价压力仍然明显。

但进入二季度后，远东出口需求继续强劲，现货运价持续上涨。马士基此次公告的核心逻辑，正是这一变化。

从财务指引的调整幅度看，这不是简单的季节性改善，而是一次明显的预期重估。基础EBIT指引从“全年可能亏损”，直接调整为全年盈利20亿至40亿美元，说明集运市场的盈利弹性仍然非常强。一旦需求端强于预期、现货市场快速走高，班轮公司的盈利模型会在短时间内发生大幅变化。

中国出口，正在给远东货流提供支撑

马士基公告中特别提到“远东市场需求强劲”。这并不是一句空泛判断。

从中国外贸数据看，今年前5个月，中国货物贸易仍保持较强增长。根据海关总署数据，2026年前5个月，中国货物贸易进出口总值达到20.68万亿元人民币，同比增长15.3%。其中，出口11.91万亿元，同比增长11.8%；进口8.77万亿元，同比增长20.5%。5月单月，中国进出口总值达到4.45万亿元，并且已经连续3个月超过4万亿元。

这组数据说明，进入二季度后，中国外贸并没有明显降温。对于集装箱运输而言，这至少提供了一个重要背景：远东出口货源仍然具备基本面支撑。

更值得关注的是出口结构。

前5个月，中国机电产品出口7.58万亿元，同比增长18.4%，占同期中国出口总值的63.6%。其中，汽车、电工器材、船舶出口分别增长45.5%、24.7%和22.5%。

这意味着，今年支撑远东货流的并不只是传统消费品补库，还包括机电、汽车、电工器材、电子及高端制造相关货物。这类货源对班轮网络的稳定性、舱位保障和运输时效要求更高，也更容易在现货市场紧张时推高运价。

贸易伙伴结构也显示出一定多元化。前5个月，中国对东盟、欧盟、非洲进出口分别增长16.6%、10.3%、18.2%；对共建“一带一路”国家进出口增长13.6%。

这说明，中国出口韧性并不完全依赖单一市场。远东货流的支撑不仅来自跨太平洋，也来自亚洲区域、欧洲、非洲以及“一带一路”相关市场。

AI相关需求，也在推高高附加值货物流动

从全球贸易背景看，AI投资热潮正在成为今年货物流动中的一个重要变量。

路透社6月30日报道称，中国6月制造业活动重回扩张区间，背后一个重要原因就是芯片、计算机以及其他AI相关产品的国际需求。中国官方制造业PMI从5月的50.0升至6月的50.3；新出口订单指数从5月的48.6回升至6月的50.1，重新回到扩张区间。

国家统计局数据也显示，6月中国制造业PMI为50.3%，比上月上升0.3个百分点，重返扩张区间；生产指数为51.4%，新订单指数为51.2%，均位于临界点以上。

对班轮市场而言，这类数据的意义在于：全球AI投资、电子设备、服务器、数据中心相关硬件需求，正在通过中国和亚洲制造体系转化为实际货流。

路透社援引最新贸易数据称，5月中国自动数据处理设备出口同比大幅增长，而家具等传统品类增长相对有限。这说明当前出口强势并不是平均分布在所有商品上，而是更集中于AI相关科技产品和先进制造链条。

这也可以解释为什么班轮公司会看到“远东需求强劲”：今年的远东出口，不只是低端消费品补库存，而是叠加了AI硬件、电子元件、电脑零部件、新能源设备、机电产品等多类高附加值货源。

全球贸易没有失速，但供应链仍在扰动

从全球范围看，贸易增长并没有完全失速。

WTO最新货物贸易晴雨表显示，全球货物贸易晴雨表指数从1月的102.3回落至101.7，显示商品贸易增长可能开始放缓，但该指数仍高于100的基准线，说明全球货物贸易量仍处于趋势水平以上。

这与当前集运市场的体感基本一致：全球贸易不是没有压力，但也没有迅速塌陷。需求端仍有韧性，而供给端却被多重扰动持续吸收。

过去几年，红海危机、霍尔木兹海峡紧张局势、港口拥堵、航线绕行、地缘政治风险等因素，持续影响全球班轮网络的正常运转。对班轮公司而言，这些扰动一方面推高运营成本，另一方面也拉长航程，降低有效运力周转效率。

这正是今年集运市场最特殊的地方。

从名义运力看，全球集装箱船队仍面临大量新船交付和供给增加压力。但从实际可用运力看，地缘风险、绕航、港口延误和航线重构又在不断吸收有效运力。

当需求端保持韧性，而有效运力被持续消耗时，现货运价就更容易获得支撑。

风浪越大，鱼越贵。

放在今年集运市场里，就是：风险越多，稳定的舱位、可靠的船期和可控的运输链条就越值钱。

运价弹性重新进入利润表

集运分析师Lars Jensen在社交媒体上对这次上调做了一个很有意思的测算。

根据马士基一季度业绩材料中的指引，集装箱运价每变化100美元/FFE，对全年EBIT影响约为正负10亿美元；集装箱货量每变化10万FFE，对全年EBIT影响约为正负1000万美元。

Lars Jensen推算，马士基此次上调全年EBIT预期，可能意味着公司现在预计全年平均运价比不到两个月前的预期高出约300至350美元/FFE。

更关键的是，马士基在5月发布一季度业绩时，已经知道一季度实际运价水平。因此，这次预期上修主要应当体现在二至四季度。如果按这一逻辑进一步推算，二至四季度平均运价预期可能比此前高出约400至467美元/FFE。

这当然不是马士基官方披露数字，但提供了一个观察角度：此次上调并不只是因为货量多了一点，更可能是因为马士基对接下来几个季度的平均运价判断明显改善。

这也再次说明，集运市场的盈利核心仍然是运价。一旦现货运价持续走高，即便前期海运主业亏损，班轮公司的全年盈利预期也可能快速扭转。

不是所有公司都会一样赚钱

需要注意的是，马士基上调业绩预期，并不意味着所有班轮公司都会同等受益。

今年一季度，全球主要班轮公司的分化已经非常明显。根据Alphaliner此前统计，2026年一季度头部班轮公司平均核心EBIT经营利润率为5.2%，整体仍处于正值区间，但公司之间的差距已经拉开。

万海、中远海运、长荣、HMM等亚洲班轮公司仍保持较高经营利润率；而马士基Ocean板块、赫伯罗特班轮运输板块和ZIM则已进入经营亏损区间。

这说明，决定利润的不只是运价本身，还包括航线结构、区域敞口、货源结构、船队成本、合约与现货比例，以及码头、物流等综合业务支撑能力。

马士基此次率先大幅上调全年预期，说明市场环境已经明显好于其5月初的判断。但未来谁能把这轮运价反弹真正转化为利润，还要看各家公司在远东出口、跨太平洋、欧洲、跨大西洋、中东等不同航线上的布局。

亚洲出口敞口更高、现货市场参与度更高、船队和网络调整更灵活的公司，可能更容易受益。

跨大西洋、欧洲出口和中东扰动敞口较高的公司，则仍可能面临更复杂的利润压力。

二季度业绩，将成为关键验证点

马士基预计将于8月13日发布2026年第二季度业绩。届时市场将重点关注三个问题：现货运价上涨到底在多大程度上进入了公司利润表；远东出口需求是否仍能维持强劲；红海、霍尔木兹海峡及中东相关扰动，究竟是继续支撑运价，还是带来更高运营成本和网络不确定性。

从目前看，马士基此次上调业绩指引已经释放出一个明确信号：2026年集运市场并没有按年初市场预期快速回落，反而在需求韧性、远东出口强劲、现货运价上涨和供应链扰动共同作用下，重新进入一个利润预期上修阶段。

这并不意味着班轮业又回到了疫情期间的超级暴利周期。

但至少可以确认的是，2026年的集运市场，远比今年一季度财报刚发布时看起来更赚钱。

对于班轮公司而言，接下来的竞争不只是看谁船多，而是看谁能在高波动市场中更快调整航线、控制关键节点、管理有效运力，并把运价反弹真正转化为利润和现金流。

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