重塑国内航空竞争格局 运力扩容倒逼盈利模式升级

中经记者 路炳阳 北京报道

2026年1月29日，天津航空一架巴航工业E190降落在大连周水子机场。路雨轩/摄影

国内民航客运量持续走高，2025年行业完成旅客运输7.7亿人次，同比增长5.5%，这距离2035年15亿人次中长期目标越来越近。但行业数据显现尖锐矛盾，客流规模持续扩张，各大航司盈利水平却持续承压。

巴西航空工业公司（以下简称“巴航工业”）大中华区商用飞机市场副总裁谢威就此指出，单纯依靠扩张运力、投放更多大型客机无法扭转利润下滑趋势，开拓蓝海市场、差异化独飞航线、精准匹配运力需求，是行业走出内卷循环的三条核心路径。

高铁分流加剧干线红海竞争

谢威对《中国经营报》记者表示，中国国内航空市场是全球竞争最激烈的民航市场之一，超过65%的航班集中在高密度干线航线，76%的国内运力投放到3家及以上航司共同运营的航线。国内航司普遍存在 “重规模、轻广度” 的运营思路，扎堆一、二线城市干线市场大打价格战，行业形成无法自我修复的亏损闭环。

此外，机队结构失衡放大了行业短板，谢威介绍称，国内85%的单通道飞机为150—200座大型窄体机，远高于欧洲59%、北美51%的占比。大机型适配干线高密度客流，但在二、三、四线下沉市场、非高铁优势城市缺乏经济性。他对比海外市场，2024年中国民航平均座位数173座，直飞城市仅3378 个；欧洲平均座位162座，直飞城市4610个；美国平均座位128座，直飞城市7253 个。“国内航司普遍在用更大机型飞更少航线，网络拓展不足，进一步放大干线市场供需失衡。”他说。

2025年半年报数据印证了行业盈利困境，东方航空净利润率同比减少2.4%、国航减少3.4%、海航归零，仅春秋、吉祥、华夏三家航司维持正向净利润率。全行业运力（ASK）持续扩张，但可用座公里收益（RASK）降幅普遍超过座公里成本（CASK），规模扩张带来的收入稀释完全覆盖成本节约红利。据巴航工业敏感度测算显示，票价、客座率每变动10%，对利润率拉动幅度分别达到8.7和6.8个百分点，远高于燃油、维修、飞机持有等成本端因素，行业核心矛盾并非成本管控，而是定价权缺失。

谢威认为，运力匹配的机型是强有力的竞争工具。“其更低的航段成本，使之能够维持航线服务与航班频次，尤其在淡季非高峰时段，而大型飞机在此类时段运营将面临严重亏损。同时，更小的运力投放意味着航空公司无需大幅降价，即可以更可持续的方式赢得那些对时间敏感、重视航班频次的旅客。”

四类蓝海市场具备结构性红利

谢威指出，航司想要打破盈利悖论，首要转型方向是跳出饱和干线市场，布局四类竞争强度更低的蓝海赛道，避开高铁直接竞争，挖掘增量需求。

他认为，第一类是航空服务不足的二、三、四线城市线路。全国中小机场占机场总量的94%，但吞吐量集中于少数千万级枢纽，下沉市场航空出行增速显著高于一线、新一线。2011年至2024年，四线城市航空客运复合增速12.2%、五线城市11.9%，一线城市仅3.8%。当前，全国900余组城市对每日直飞班次不足1班，客流潜力充足，航司投放适配机型即可避开干线价格战，稳定票价水平。

第二类是非高铁优势城市线路。通过巴航工业研报模型筛选出797组中小机场城市线路，高铁通行时长超4.5小时或无高铁覆盖，其中185组城市对具备每周3班以上直飞潜力，对应每年904万人次增量客流、180亿客公里周转量，到2030年市场年需求将突破2000万人次。大连、惠州、泉州等城市潜在航线数量最多，适合中小型航司布局点对点独飞航线，竞争重叠度低，盈利稳定性更强。

第三类是周边国家短途国际航线。谢威对记者表示，依托 “一带一路” 贸易往来，东亚、东南亚、南亚短途航线休闲、商务需求持续释放，成都、昆明等中西部枢纽各拥有72个具备每周3班运营潜力的境外目的地，窄体机2—5小时航程可覆盖，竞争强度远低于国内干线。

第四类是枢纽衔接下沉区域航线，适配全服务大型航司。通过下沉市场航班与枢纽 “航班波” 精准衔接，提升飞机利用率与高端客群占比，实现票价分层管理，将运营重心从单纯扩张运力转向收益管理。

谢威就此建议，优先筛选二线以下、易运营、高收益航线，集中培育蓝海航线，在下沉市场打造次级枢纽，依托差异化网络重建定价能力。

差异化独飞航线加适配机队破解盈利困局

在蓝海市场布局之外，谢威还给出两套配套落地策略，即差异化航线运营、精准运力机型匹配，从市场结构与机队硬件两端同步修复行业盈利逻辑。

谢威指出，独飞、双寡头航线是稳定盈利的核心抓手。数据显示，国内仅23%的航线处于独飞或双寡头运营状态；93%的低密度航线、46%的中密度航线具备独飞运营条件，高密度干线独飞航线占比仅19%。“独飞航线竞争约束少，航司可坚持票价自律，利润率显著高于多航司混战干线。”

他举例称，北美市场已有成熟参照，美国忠实航空75%的航线为独飞运营，长期维持行业领先利润率；反观国内全服务航司77%的运力投放至多航司竞争航线，同质化竞争持续压低收益。

机型结构调整是支撑差异化航线的底层基础。过去20年国内航司重度依赖150座以上大型窄体机，该机型仅适配饱和干线，在下沉蓝海市场运力过剩、单座成本偏高。行业亟须向100—150座小型窄体机、100座以下支线飞机转型，适配中低密度航线。敏感度测算证明，适配机型可同步抬升客座率、支撑票价稳定，同时降低燃油、维修、飞机持有三大核心成本，双向增厚航线利润。

对比欧美枢纽运营模式可见差距，谢威称，美国三大航司枢纽平均座位数仅118—131座，日均单枢纽航班频次超4班，依托多样化小机型搭建高频次中转网络，抓取大量高收益中转客流。而国内三大航司枢纽平均座位数166—194座，航班频次偏低、目的地覆盖不足，错失中转增量。国内航司可引入小型窄体机，复制 “枢纽 —轮辐” 运营模式，分流干线客流压力，缓解全行业票价战。

旅客运输量的复苏证明了中国航空市场的潜力，但规模扩张并不能保证航空公司的盈利能力。谢威对记者总结称，国内民航长期困于 “客流增长、利润下滑”的循环，根源在于红海干线同质化竞争、单一大型机队结构、高铁分流三重结构性压力。规模扩张无法解决盈利难题，收入端票价、客座率对利润的影响远大于成本管控。航司想要实现高质量增长，需要同步推进蓝海市场布局、独飞差异化航线运营、灵活机队运力匹配，将客流增量转化为可持续盈利，完成从单纯扩张运力到精细化收益管理的行业转型。

（编辑：曹驰 审核：朱紫云 校对：陈丽）