【城乡与区域】陆铭等：他们解决了“今晚睡在哪儿”之后

2026年6月25日

记者：杨瑞 彭俊

早上七八点， 北京顺义李桥镇的大多数居民正准备出门上班 ，而镇上 的一处 院落 ，正迎来一批归人 。

记者摄

网约车司机张师傅 刚刚 收车，他把车开进园区，动作利落地停稳车， 将 钥匙交给管理员，转身走上 二 楼 。 在这里，他不用与城中村里狭窄的巷道博弈，也不用整日提心吊胆地担心路边违停的罚单。

怕吵醒同屋的室友，他轻手轻脚地推开房门，把换下来的衣服仔细叠好，塞进塑料袋，随后拎上洗漱用品，走向走廊尽头的淋浴间。他必须抓紧时间洗漱、补觉。 下午 6时 ，他将重新坐进驾驶室，开启长达十三个小时的大夜班。

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楼下院子里，停车管理员正挨个给晚归的车辆挪位、插上充电枪。远处的广告牌上，贴着几个崭新的字： “网约车司机之家”。

这是一个由民营企业承办、专为网约车司机打造的集约化居住社区。今年 1月正式营业以来，这里以每月2700元的“全包价”——包含吃、住、24小时停车、车辆清洗及每日一次免费充电，吸引了140多名网约车司机在此“安了家”。

记者摄

在数字经济突飞猛进的当下，全国 8400万新就业形态劳动者支撑着各大城市的运转，却往往在城市边缘处于“隐身”状态。 这个“全包式”的居住站点，正试图用市场化的方式，为这些原子化的劳动者提供一个落脚点。

但这并非一个单纯的温情故事。在每月 2700元的账本背后，还有无法回避的现实：企业“薄利多销”的商业探索，到底能走多远？当散落的城市“边缘人”被物理聚拢，基层治理该如何 与时俱进 ？ 当 司机们解决了 “今晚睡在哪”，还有哪些无形高墙需要跨越？

“每天一睁眼就欠300”

张师傅的手机闹钟，每天下午四点半准时响起。这是他出车的时间。

55岁的张师傅是辽宁朝阳人，来北京跑网约车已有五六年。家里有三个女儿，大女儿已经工作，二女儿在读大学，小女儿刚上初二。为了供孩子读书，他背井离乡来到北京。

因为夜间单价相对较高，跑大夜班成了他的常态。下午 五六点 左右出车，一直干到后半夜甚至次日早上八九点，张师傅每天在方向盘后面坐着的时间，雷打不动地超过 13个小时。

同为辽宁人的于师傅，如今也选择了跑大夜班，从晚上七点一直跑到次日早上九点。 “夜班习惯就好了，能避开一些拥堵，多跑两单。”十几年前，于师傅的儿子因病花光了32万积蓄，最终还是没能留住。如今，他靠着手中的方向盘，供养着17岁读高一的女儿、年迈的父母和奶奶。妻子在老家食堂后厨打零工，月薪 两千多 。

“上有老下有小，一天挣这点钱够吗？没办法的办法。”于师傅一天通常只吃一顿饭 ，倒 不是因为吃不起，而是 “在车里坐十多个小时，脑瓜嗡嗡的，没胃口”。白天睡觉前必须喝上两口酒，“不然根本睡不着”。“我今年46，一瞅像个小老头了。人这辈子，酸甜苦辣咸都得尝。”这位“80后”摸着自己花白的头发，苦笑着说 。

一心挣钱的他们在心里反复计算着时间、成本与收益的极限。两位师傅向 《 锋面 》 记者算了一笔明细账：如果在北京外面租房，偏一点的城中村单间 900元/月，加上水电100元；吃饭一天30元，一个月900元；充电一天七八十，一个月2400元。综合下来，硬性生活成本逼近4200元 。再加上租车费用5000元/月，“每天一睁眼，就欠下300多块。”这还不算停车被剐蹭的隐性风险。

张师傅以前住在李桥镇上的一间平房里，一间屋子挤四五个人，睡上下铺，一天 20块钱，一个月600元。价格不算贵，但停车成了大问题。“车只能停在路边的树林里或者河边，最怕交警贴条。”接受采访的前一天，因为平台派单在十字路口实线边，他被罚了200块。“那一天，算是白干了。”

李桥镇 记者摄

相比之下， “司机之家”2700元的“全包制”，对他们来说是一笔划算的交易。“省下来的不仅是钱，更是时间。”于师傅说。在外面充电，往往要排队等上一两个小时，挪车再回宿舍，不仅少赚了一两百块钱，一天仅有的休息时间也被切割得支离破碎。

薄利多销的 探索

运营这个 “家”，并不是一件容易的事。

1989年出生的单宝良是这个 园区 的经理人 ， 他告诉 《 锋面 》 记者，公司原本主营充电桩业务，在运营场站时，察觉到了司机们的痛点：每天工作 10多个小时，车内休息不安全，城中村停车难，充电耗时太长。 于是， 他们决定建一个集充电、吃饭、停车、住宿于一体的综合场站。

2026年1月1日，“安居之家”正式运行。选址是公司自己考察决定的——靠近首都机场，有充足的住宿和停车位。起初他们并不知道国家有相关政策支持，后来顺义区社工部、李桥镇在宣传和资源协调上帮了不少忙。

“网约车司机之家”园区 记者摄

然而，这门生意比想象中艰难。 “难的是在成本、司机能接受的价格、司机的体验之间找平衡。” 单宝良 坦言，目前市面上已有的“司机之家”“骑手之家”多为公益性质，如何市场化运营还属于“摸着石头过河”，“我们不是做慈善，需要盈利。”

“选址必须偏，现在这地方在五环外快到六环了。” 单宝良 直言，如果地段繁华，地价和租金成本必然转嫁给司机，2700元的打包价根本无法实现。“但司机跑车大多在城中心，所以免不了有时来回要空车跑。”

单宝良的办公桌上，压着一份详细的成本报表：每月电费（含新能源车充电费用）15万，地租11万，人工7万，食材7万……目前入住140多人，月营收约35万。扣除各项成本，“差不多刚到盈亏平衡线”。

“前期装修和充电桩投入了180万，到现在还没回本。” 单宝良 算了一笔细账，每位司机每月的盈利大概在100到300元之间 。 每月营业额超过 36万 才能实现稳定盈利。

司机生活 记者摄

在压缩成本的同时，还必须兼顾司机的体验。 宿舍采用公共卫浴，尽管配备了 24小时热水和定期更换滤芯的直饮水机，但仍有司机抱怨“没有独立卫生间，不够私密”；食堂提供两荤两素，但众口难调，也有人嫌弃伙食单调。

空间上的偏远、硬件上的不足，园区只能用 服务 去吸引客源：专人代客充电、挪车。 “司机进院子，车随便停，专人充电，一天能省下两三个小时，能多睡一会儿。”食堂24小时供餐，让作息极不规律的司机随时有热饭吃；园区还联合租车公司，提供低押金、带运营险的租车服务。

专人充电 记者摄

单宝良提到一位 40多岁的河南籍司机，家中老人半瘫，妻子无业照顾孩子，每月老人医药费4000元，孩子补习费3000元，全靠他一人跑车。为了省钱，这位司机每天只吃两顿饭，出车时间长达14个小时以上。“我们定期和他聊天，让他心里轻松一点。如果发生事故，我们联合车企提供免费的平替车，不让他承担额外的车租成本。”

中央财经大学社会与心理学院社会学系副教授庄家炽长期关注数字经济下的平台劳动问题。 他 认为 ： “每月2700元对很多极致省钱的司机来说，其实并不便宜。 外面城中村合租可能只要四五百块钱，再加上充电费用，一个月1000多块钱就够了。 这个模式的核心壁垒，不是绝对价格的低廉，而是它提供了一种‘确定性’——确定有车位，确定有热饭，确定不用和房东扯皮。”

中央财经大学社会与心理学院社会学系副教授 庄 家炽 受访者提供

这不是一门暴利的生意。 “但在北京的外地网约车司机大概有20多万，他们的需求切实存在。只要我们把服务做好了，用微利换取规模，这行业是有潜力的。”单宝良透露，目前公司还在朝阳、海淀、大兴等区寻找合适场地，准备拓展这一营业模式。

“原子”的聚集

如果仅从商业角度看， “安居之家”或许更像是一个提供住宿的“二房东”或“员工宿舍”。但在社会学视角下，它的出现触及了新就业群体治理的核心命题。

“网约车司机是典型的‘脱嵌’群体。”庄家炽分析，他们被从传统的单位管理体制中打散，原子化地散落在城市的各个角落。没有固定的工作场所，没有同事关系，矛盾和情绪无法在内部消化，极易溢出到公共空间，形成不可控的群体性事件。

当 “单位”这个传统抓手缺失时，居住社区就成了最好的治理载体。

“以前街道、社工部根本找不到他们，现在有了专属社区，就能有针对性地提供服务。”庄家炽说。 “安居之家”的出现，本质上是一场社会学意义上的“再嵌入”实验。通过物理空间的聚集，原本散落的个体重新建立了社会连接。

在这里，司机们建了微信群，交流哪里的单多、哪个乘客难缠；有经验的司机会向新人传授避开低价单的技巧。 “一回生二回熟，大家都为了挣那点碎银，相处得挺好。”来自山西的29岁退伍军人小贺，在这里结交到了不少朋友 。

据单宝良介绍，园区原本规划了 168把充电枪，但因为变压器扩容需要漫长的审批周期，之前只有50台能正常使用。后来在顺义区社工部的协调下，现在已经可以全部投入使用。

上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭在上海做过类似调研。他发现，入住这类集约化社区的骑手或司机，不仅居住意愿显著增加，收入也提高了。 “因为有经验的司机通过技能分享，帮助了新人。而且，长期稳定居住的司机，还会参与到社区的公益服务中。”

上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭 受访者提供

但这同样带来了新的治理挑战。庄家炽指出了其中潜在的风险： “一百多个面临相似困境、承受高压的司机住在一起，一旦有人遭遇重大事故或恶性投诉，在群里煽动情绪，很容易形成共振。以前大家互不相识，骂两句就散了；现在抬头不见低头见，社会连接已经建立。社区治理的抓手有了，但如何化解这种聚集带来的风险，基层政府还在摸索。”

记者手记：

在 “司机之家”采访过程中， 一个问题始终存在 ：每月 2700元的“全包式”安居模式，能让140多名司机睡个好觉，但这种集约化社区要想大规模推广，还面临着更深层的制度壁垒。

上海交通大学陆铭教授指出了其中的关键 ——空间与土地制度的错配。

第一，保障性租赁住房需要新增建设用地指标，而现有的城市规划边界往往限制了这些用地的扩张。像 “司机之家”这样的项目，只能选址在五环外、近六环的偏远地带，司机接单多在市中心，每天免不了空驶往返。

第二，最理想的状态是土地混合利用，即在轨道交通沿线和站点附近，将保障性住房与商业、教育等生活配套融合。但目前城市规划往往功能分区过细，一个院子里同时解决住宿、充电、吃饭甚至托管，审批难度大。

第三，城市中心城区存在大量闲置的商业用地，政府应出台配套制度，允许其转化为保障型租赁住房。如果 “商改租”能在土地性质、消防验收、水电价格等环节打通堵点，司机们就能住得离订单更近。

更关键的是公共服务的均等化。 陆铭 和庄家炽均提到 ，社会保障体系的全国一体化、随迁子女在流入地入学的制度保障，才是新就业群体能否真正 “落脚”的根本。例如，社保跨地区不能足额携带、无法有效衔接，构成了流动人口融入当地的财务损失。如果养老保险体系能够实现全国一体化、跨地区可携带，将极大提高他们扎根城市的意愿。

一张床解决了 “今晚睡在哪儿”，但要让他们真正把城市当成家，这些制度层面的坎，还有待一步步跨越。