7月1日马来西亚“锁门”，中国汽车品牌在这还能不能玩？

宝腾、长城、奇瑞等品牌马来西亚市场负责人及当地经销商代表和腾易科技高层合影

撰文｜徐晨曦

编辑｜杨光 出品｜汽车产经

马来西亚吉隆坡街头，中国品牌乘用车身影愈发常见。

数据显示，今年前五个月，马来西亚汽车市场中，中国品牌新车销量占比上升到8.92%，而在2022年，这个数字仅有0.08%。

“我比较喜欢比亚迪，整车设计抢眼，还有智能化配置，定价也合适。

可惜他们在建的工厂停工了，20万以下的车也进不来了。”在被问及对中国汽车品牌的印象时，一位吉隆坡的出租车司机对汽车产经表示。

今年3月，由于无法接受马来西亚投资、贸易及工业部（MITI）追加的‌硬性约束条款，比亚迪位于丹绒马林的自建工厂按下暂停键，在中马两国业内形成广泛讨论；

7月1日新政实施，所有以完全进口方式（CBU）至马来西亚的电动车最低到岸价不低于20万林吉特（1林吉特约合1.56元人民币），大幅抬高外资电动车入场门槛。

一边，中国电动车凭借技术与性价比在当地市场开展“降维打击”；另一边，受到本地产业政策、市场准入、燃油补贴等多重不确定因素的制约。

就在进口新政实施的前一天，BitAuto马来西亚汽车论坛于吉隆坡正式启幕。海内外主机厂、本土经销商、车主社群代表齐聚一堂，围绕“融合·共生 驱动马来汽车新增长”，深度拆解中国品牌深耕马来西亚市场的破局之道。

[InSomewhere,For Somewhere]

腾易科技副总裁、汽车产经网总编辑陈昊率先抛出问题：中国品牌在马来西亚，到底该怎么玩？

奇瑞马来西亚产品战略与企业销售高级总监招志明

奇瑞马来西亚产品战略与企业销售高级总监招志明的回答很直接，也借用了尹同跃（奇瑞汽车董事长）的名句：“In Somewhere,For Somewhere。”

他直言，现在马来西亚本土产业准入门槛偏高，核心原因是政策旨在扶持本土配套产业链发展。单纯进口整车，开展本地售卖无法在马来西亚立足，而要注重搭建本地化的完整产业生态，包含整车生产、上下游零部件供应商培育、全链条本地化配套建设等多方面。

奇瑞目前是中国汽车出口量最多的企业，2025年国际销量超134万辆，占总销量比重达48%，今年上半年海外，其在马来西亚布局极具参考价值：

2023年，重返马来西亚，利用本地产能落地CKD组装工厂，快速打开本地市场；

2024年，投建自有整车厂，主打Jaecoo、OMODA等中高端车型；

2025年，加码22亿林吉特，打造奇瑞智能汽车工业园，主打中高端车型的同时，依托区位优势辐射东南亚及全球右舵市场。

“建厂只是起点。”招志明介绍奇瑞的布局逻辑，“长期规划是持续完善全球化产业体系，培育本土供应商、本土化管理人才，打造闭环汽车产业生态圈。”

实际上，奇瑞的动作高度贴合马来西亚的政策导向：对外资车企的扶持政策，建立在深度绑定本地供应链培育，限定内销产能，承诺海外出口等基础之上。

单纯面向本土内销的车企很难拿到长期政策红利。

上汽通用五菱是进入马来西亚市场的新军，去年5月与陈唱集团达成合作，今年1月五菱缤果CKD组装下线，落地效率拉满。据介绍，陈唱集团是马来西亚知名企业，在汽车CKD组装，销售渠道建设等方面拥有丰富运营经验。

上汽通用五菱马来西亚自营渠道经理黄华

上汽通用五菱马来西亚自营渠道经理黄华表示，依托本地伙伴成熟制造基地、全覆盖销售售后网络，可极大加速企业进入马来西亚市场的步伐。

他强调，在合作中五菱保留自有运营团队，全程参与车型调研、产品导入、市场推广、售后运营全流程，并非完全外包代工。

两家企业的路径指向同一个行业共识：如今的马来西亚产业政策鼓励“生产+配套+出口”一体化布局。

NO.2

[海外市场没有唯一解]

JoyStar经销商集团联合创始人王永利是国内最早跟随自主品牌出海的经销商之一，2023年正式扎根马来西亚，目前手握长城、奇瑞等多家中国品牌。

JoyStar经销商集团联合创始人王永利

在他看来，马来西亚汽车产业起步早于国内，是典型的存量市场，大多数购车用户来自日系、本土品牌老车置换。消费者购车不再只为代步，更追求情绪价值、个性化。

面对分层化、个性化的本地消费需求，中国品牌也有不同解法。

奇瑞搭建多品牌矩阵实现细分全覆盖：奇瑞主品牌主打年轻家庭亲民用车；捷途主打轻奢，瞄准面向想要高端质感，却不愿支付高额溢价的客群；Omada面向潮流运动年轻群体；iCAUR（国内名称iCAR）聚焦稀缺纯电越野赛道；全新Lepas系列侧重精致内饰格调。

与奇瑞的多线操作不同，长城在全球范围基于统一产品标准、统一车型进行投放。王永利观察，“这样做个性鲜明，有喜爱的用户愿意支付高额品牌溢价。

在右舵车市场，特别是在马来西亚门店，长城单车平均售价行业领先，超过国内。”

长城汽车马来西亚商务运营董事总经理李昊（左），长城汽车马来西亚企业事务董事总经理崔安棋（中），腾易科技副总裁、汽车产经网总编辑陈昊（右）在会前探讨

长城方面透露，6月，长城在马来西亚创下单月历史新高。1-5月，长城在本地销量增速明显，其中5月销量同比增加39%。

两品牌截然不同的运营思路，恰好适配马来西亚分层消费人群：置换群体偏爱奇瑞丰富多元的产品选择，高收入商务人群、越野爱好者更偏爱长城坦克及高端新能源车型。

关于产品投放，黄华提醒，“不要照搬国内爆款直接投放海外市场。”

东南亚不同国家需求差异显著，印尼、泰国等用户购车以刚需代步为主，马来西亚用户购车更看重“个人喜好”，需求层级各有不同。

以上汽通用五菱为例，现阶段仅落地缤果一款车型稳步运营，而华境S虽然在当地受到不少关注，不过会谨慎观察政策调整与市场反馈，不会盲目导入。

NO.3痛并快乐”的能源赛道]

“近期我们门店销售的车型超过90%是混动，消费者开始对油价抱有焦虑情绪。”王永利认为，国内车企对于马来西亚消费者不关注油价的印象有一定滞后性。

6月25日-30日马来西亚油价

一位本地出租车司机也道出了普通消费者的切身感受：“燃油补贴额度收紧了，我们出租车每月燃油补贴额度是800升，不过一般人是200升，一到月底会紧巴巴的，不太够用。”

4月1日，马来西亚正式收紧95号汽油补贴，将个人购油补贴从300升下调至200升，补贴后为1.99林吉特/升，超出部分需按市场价支付，一度曾超4林吉特。“最近还有传言说，将取消对高收入群体的补贴。”

马来西亚油价波动，补贴政策收紧，消费者对油价的担心像达摩克利斯之剑一样悬在脑门上，插混和纯电等车型开始受本地市场关注。

宝腾新能源科技有限公司用户发展和用户运营部部长彭轶乐

本土车企宝腾推出的电动车e.MAS系列近来销量大涨，1-5月，累计上牌11642辆，超过去年全年销量，稳居销量榜首。2017年，吉利以49.9%持股比例入股宝腾，牵头企业管理，受到市场欢迎的e.MAS 5和e.MAS 7正是基于吉利星愿与银河E5所打造。

“地缘冲突前（2026年美以伊冲突升级），消费者对ICE、HEV、PHEV无明显偏好，仅在意省油，一般差价超五千林吉特就会放弃混动。”王永利回忆，“冲突后，消费者购车优先询问是否为HEV/PHEV车型。”

截至去年底马来西亚充电桩数量仅为5300余个，与破一万的规划仍有距离

而关于如何将纯电车型向消费者推广，王永利直言，“当下痛苦、长期前景向好”。

马来西亚电价偏高，直流快充价格在1.4-1.8林吉特/kWh左右，与补贴后油价接近，电动车在使用成本上无明显优势。

除了“油低电高”，另一主要原因是当地充电基础设施不足。马来西亚原定2025年底建成1万台公共充电桩，如今建设进度才过半，并集中在吉隆坡等城市核心地区，消费者普遍有里程焦虑。

招志明表示，“充电桩和电动车的发展是典型的鸡生蛋、蛋生鸡难题。”几年前行业曾尝试车企自行在商场、酒店铺设品牌充电桩，但这套模式长期难以持续运营。“不过随着一众中国车企及其他汽车集团陆续推出插混、纯电车型，会吸引到越来越多的充电运营企业入局赛道。”他对此表示乐观。

在论坛收尾，在场嘉宾对尚未入局马来西亚的自主品牌给出了建议：

想要获得本地认可，品牌布局就要贴合国家发展方向；想要深度深耕市场，就要思考如何携手带动本国产业共同进步。不能只把马来西亚当成单一内销市场，而是要将其看作辐射周边多国的核心出口枢纽。

NO.4

夜色笼罩吉隆坡，街头商铺招牌上英文、中文、马来语交织闪烁，包括中国品牌在内，本地与多国品牌的汽车汇成道道车流穿梭不息。

多元文化交融是这座城市的底色，也映射着当地汽车市场正在发生的变革。

整场论坛清晰展现马来西亚市场对中国汽车品牌释放巨大吸引力，这里汽车年销量超80万辆，新能源渗透率持续增长，产业水平也在不断进步。

同时，依托四海通达的地理位置，可辐射周边乃至全球右舵海外市场，是天然的区域出口枢纽。

可观的机遇背后，无法回避的挑战同样密集，产业政策波动、充电基建滞后、品牌认知转化缓慢等，都是需要逐一破解的难题。

吉隆坡街头持续增多的中国品牌车灯，只是故事的序章，这片潜力广阔的东南亚市场，仍蕴藏增长空间待挖掘。