北京
2025年，Archer Aviation第一次见到了钱——一笔30万美元的营收。同一财年，Joby Aviation的营收猛跳至近5340万美元。另一面，Archer亏了6.182亿，Joby亏掉约9.3亿。把这两组数字摊在面前，就像在看一份还没飞起来的成绩单：一个刚迈过商业化门槛就亏出六个多亿的“萌新”，另一个已经跑出五千万美元收入、却又同步烧掉九亿多的“快手”。如果今年你非要选一只电动垂直起降飞行器（eVTOL）股票，这幅对比图背后藏着几条需要拆开看的线索。
Archer的打法很清晰：锁定一个大客户，找一个造车的大腿，把制造包袱甩出去。公司与美联航签下的那份有条件购买协议，上限高达10亿美元，听着像是一张扎实的订单，但“有条件”三个字也把客户集中度的风险摆在了桌面。制造上则抱住Stellantis，用别人的工厂给自己攒飞机，轻资产模式能省下建产线的钱，却也把交付节奏拴在合作方的产能上。同时，还与防务科技公司Anduril Industries合作开发混合动力型号，试图在民用之外再开一条航道。
Joby的路径更像一张网。它不光打算自己运营空中出租车，还要直接卖飞机。丰田既是主要投资者，又承担制造协作者的角色，让Joby在供应链上多了一层保险。高端出行这边，达美航空要把它的空中拼车服务嵌入优先机场体验，瞄准的是那些愿意为时间付费的旅客。子公司Blade Urban Air Mobility正在吞噬城市空运的运营经验，而接入Uber的约车平台，等于直接坐进了数亿用户手机里的流量入口。这种多元出击的布局，一下子把收入从2024年的不到13.6万美元推到了5340万美元，但也把费用结构撑得更大，净亏损从上一年的数字跃升到约9.3亿。
再看财务底子。Archer资产负债表上债务对权益的比值只有约0.1倍，说明公司几乎没有依赖债务扩张，杠杆用得极其克制。但另一根指针就让人有些紧张了：流动比率低到0.06倍，意味着账上流动资产只够覆盖6%的短期债务。再加上自由现金流是负的5.117亿——赚来的钱还填不上运营和资本开销的坑，接下来要么继续靠融资续命，要么就得让那笔10亿美元的有条件订单尽快变成真金白银。
Joby的财报没给出类似的比率细节，但翻倍的收入与同步放大的亏损，已经把模式摊开：规模换增长，代价是当下每一块钱收入背后都在吞噬更多的现金。9.3亿的净亏损不仅超过Archer，也远超上一年的自己。多线作战的好处是收入结构分散了风险，坏处是每一条战线都需要持续投入，收缩哪一头都可能牵动全局。
二选一的难题，不止比谁的账面亏损数字小。Archer把赌注压在美联航的定制化空中出租车和Stellantis的制造能力上，客户一松动，收入引擎就会剧烈抖动。Joby攥着丰厚的产业盟友和直达消费者的渠道，但织得越密，管理复杂度越高，2026年能否把亏损增速摁下来，是对这套打法的真实考验。或许到今年年末，其中一个故事会让人从“烧钱”这两个字里，第一次闻到一点“起飞”的味道。
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