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不起火、不爆炸,国标的要求能做到吗?

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从这个月开始,电车就不会起火了?这你敢信么?

因为在 7 月 1 日,预热 1 年多的 “ 史上最严电池新国标 ” ,终于正式落地了。

这事儿大家肯定略有耳闻吧?

之前网上疯传的 “ 不起火、不爆炸 ” ,就是这份国标的代名词。似乎所有人都认为,只要这份国标落地,电车就要和自燃说拜拜了。

于是,最近各大品牌也都在铺天盖地宣传自己通过国标的事儿。


难道这份国标的强度真有这么大吗?我们就来看看里面到底说了啥。

首先,这个月正式落地的国标其实不止一份,而是俩。

一个是《电动汽车安全要求》(GB 18384—2025),另一个是《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB 38031—2025),说白了,前者针对的是整车结构,后者针对的是电池本身。

先说咱们最关注的电池起火问题,就是第二份国标里的 “ 热扩散测试 ” 环节。啥叫热扩散测试呢?简单说就是:电芯短路之后,测试整个电池包的安全性。


总体来说,这次国标的要求确实比以前严格多了。

要知道过去国标只要求电池包着火、爆炸前 5 分钟开始报警,哪怕报警完第 6 分钟炸出蘑菇云了,也能通过安全标准。。。

但现在就不行了,规则直接改成了 “ 不起火、不爆炸 ” ,甚至烟气也不能对成员造成伤害。


那是不是说,以后电车都不会自燃了?

其实完全不是这么回事哈。

本质上,国标只是让你考 “ 三门科目 ” ,包括针刺、外部加热,以及新加入的内部加热,只要过了这三场考试,车子就算合格了。


问题是,你不能说过了这些测试,这块电池就绝对安全了。

就拿针刺实验来说,大家肯定在迪子这儿见得多了,过去都说 “ 三元锂会起火,磷酸铁锂会冒烟,刀片电池不起火不冒烟 ” 。

但针刺其实只是一种理想化的极端情况,在现实里咱们很难遇到电池被钢针刺穿,自燃也往往不是瞬间的局部短路,而是大面积的慢性短路,背后的原因也很复杂。

所以我们说的安全,都是在特定条件的实验室里完成的,和咱们实际用车场景并不一样。

这就好比脖子哥高考的时候,英语超常发挥,但不代表脖子哥英语很好,能去西湖的英语角和老外谈笑风生。

所以,国标最大的意义不是确定一种“绝对的安全”,而是制定规则本身。比如国标规定了针刺的材质必须是 3-8mm 的圆锥形钢针,还包括针刺速度、位置、方向和停止条件等。


在很早以前,因为没有统一的标准,一些车企会偷偷改变钢针的材质、穿刺位置以及深度等,靠作弊掩盖针刺实验的结果。本质上,这不是它们做不到电池安全,而是不愿意做到。

毕竟电池包防止热扩散的措施有很多,比如立邦的防火涂层,3M 的隔热垫、阿斯彭的气凝胶等等,但用上这些往往代表着更高的成本。

国标的作用,就是把各大品牌放在一个标准下竞赛,给出一个考试及格线,让不合格的产品无处遁形。这样咱们就买不到因为 “ 偷工减料 ” 故意降低安全标准的电车了。

所以大伙儿明白了吧?这份国标依然只是一个安全的下限,对大多数人来说,其实没什么体感上的差异。

那解释完起火之后,咱们继续来看大伙儿关心的另一个国标新规,也就是 “ 一键物理断电 ” 。


这是说,汽车停着发呆的时候,可以用一套物理机构,直接切断电源。

但,咋听着好像没啥〇用啊?谁没事儿停路边把自己电源关了?为了省那么点电?

其实不是哈。

这玩意儿是为消防员和热心市民准备的。现在的很多电车吧,动不动就 800V 、1000V,最遭不住的倒不是电控,而是救援队。

万一救援的时候车没成功下电,车壳切割下去切到电线的话,呃。。。这得挨不少电。


比如在 2016 年,荷兰一辆 Model S 撞向大树发生车祸,因为撞的比较准,车上的 12V 低压系统直接就无了,没有立即切断高压,于是车壳就成了一张巨大的电网。

而且因为车身严重变形,就算救援人员赶到,也没办法手动切断电源。大伙儿面面相觑几个小时,连遗体都整不出来。


所以为了避免这种情况,车上最好装一个明确的手动断电开关,而且必须是物理机构,12V 电压断了也可以用。

说完这个下电按钮,最后国标还优化一些电池测试的标准,我就一块儿说了。

首先是电池包底部撞击测试。具体就是用一个直径 3 厘米的半球形钢柱,分三次去撞击电池包同一个位置,每一次的能量都是 150 焦 。


这个能量相当于啥呢?你可以想象一个 15 公斤铁球,从 1 米高的地方自由落体砸在电车包底部。

说实话,感觉这条还不够苛刻,因为开车的时候速度很快,电池包磕到的动能都是几万焦,这根本没法比。

而且国标里加速度最高也只有 28g,像之前宁德在中汽中心的测试,都用的是 60G ,确实相对小儿科了。


而另一个测试,则是快充循环的安全测试。

主要是让电量在 20%-80% 之间循环 300 次,再进行外部短路测试,看看有没有起火或者爆炸。


这个要求其实也不过分,很多车企在做测试的时候,循环寿命都在 1000 次以上,一般没那么容易就夭折。

所以总体来看,大家不要觉得,这份国标落地以后,电车安全就会出现翻天覆地的变化,那是不存在的。这份被称为史上最严的国标,依然只是一个底线。

但这次的修改,说明行业对电池安全的评判变得更加科学了。

早在 2019 年就有专家提到,电池起火有 35% 是因为短路,18% 来自机械碰撞,16% 与充电过程相关。

实际上电池安全就是一个多维度的事儿。而大伙儿的注意力,几乎都盯着效果最炸裂的针刺实验,其实大可不必。

谁家电池更安全,还是得看现实环境里谁的事故更少,这就需要用更多的工况测试去模拟。

当然了,这份国标最重要的是,过去我们的标准很多都参考了海外的做法,但现在的这份电池安全国标,完全由咱们挖掘出来的,这回终于走在世界前面了。

撰文:TC

编辑:面线

美编:焕妍

图片、资料来源

GB 38031—2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》 GB 18384—2025《电动汽车安全要求》



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