30年前中国拿市场换技术，30年后轮到欧盟了？

欧洲汽车业，6月集体渡劫

2026年6月，欧洲汽车业像是被按进了同一场雷雨里。

6月26号，《经理人杂志》拿到一份大众的内部文件。文件上说，大众要在德国本土裁掉10万人，关掉汉诺威、茨维考、埃姆登三家工厂，还要把奥迪在内卡苏尔姆的厂也关了。

IG Metall工会和职工委员会当天就发了声明，原话是：“我们会用尽一切手段阻止这件事。”

同一周，斯图加特那边，奔驰也给9万名德国员工摊了一份方案。方案有两刀：第一刀，周工时从35小时提到40小时，多出来的5个小时不给加班费、不给调休。第二刀，本来今年7月要发的一笔转型奖金，相当于月薪的18.4%，推迟到明年4月，到时候如果公司盈利不好，这笔钱可以直接取消。

监事会主席布鲁德米勒把话说得很直：“德国汽车业的劳动力成本已经没有竞争优势了。要么减薪，要么延长工时。”35小时工作制是德国金属行业80年代谈下来的铁律，30年来没有一家头部车企敢动它。奔驰是第一家。

保时捷那边动静不大，但刀更深。6月份，保时捷宣布关掉三家子公司——高性能电池公司、电驱公司、车载软件公司。加上4月份已经卖掉布加迪的股权，再把内部的研发部门裁并了一轮，总共减少将近500个岗位。

保时捷CEO骆明楷说了四个字：“成本失控。”这家公司2025年的营业利润是4.13亿欧元，比前一年跌了92.7%，销售回报率从14.1%摔到1.1%。

工会那边的话比财报狠。汉诺威工厂工会主席克里斯蒂迪斯，对着上万工人问了一句：“有人说我们的工资比中国车企工人高。我想知道，管理层的工资跟中国车企管理层比怎么样？”

这一轮欧洲车企的“渡劫”，工人没把账算到中国头上，先算到了自家高管头上。这是个很微妙的信号。

销量没塌，利润为什么腰斩？

表面上看，德系在欧洲老家卖得还行。大众在欧盟份额 27.6%，仍是第一；宝马全欧销量 101.6 万辆、+7.3%；奔驰欧洲 63.5 万辆、-1%，但在全球各市场里已经是"最不差"的那个（中国 -19%、北美 -12%）。

但是2025年，德国三大车企（大众、宝马和奔驰）的营业利润加起来大概249亿欧元，比前一年跌了44%，利润率从7.2%掉到4.2%。大众自己跌了54%，是2016年以来最低的。

销量没塌，利润为什么腰斩？

原因有好几个。美国关税打了一刀；电动化转型烧了很多钱；德国本土的人工和能源成本太高。但最重的一刀，在中国。

大众在中国的利润，巅峰的时候一年52亿欧元。2025年只剩下9.58亿。不是中国人不爱大众了，是燃油车被中国电动车冲垮了，电动车那边又打不过。

BBA在国内是什么行情？奥迪A6L（参数丨图片）打骨折，奔驰E级优惠8万起步，宝马i3终端价比Model 3还低。中国这个利润池，是德系过去20年的现金牛，现在塌了。

奔驰CEO康林松今年3月在北京的中国发展高层论坛上说了一段话：“如果你想踢球，就要在冠军联赛踢。就汽车行业的竞争激烈程度而言，当前的冠军联赛就在中国。如果你从事汽车行业，就必须扎根中国，没有其他选项。”

这段话翻译过来就是：欧洲主场已经不是主场了，要活下去就得去中国。问题是，去了中国也救不了眼前的窟窿。因为现在主战场玩的是“电动化+智能化”，这是欧洲车企的弱项——哪怕战场转移到欧洲也如此。

比亚迪有一款叫Seal U的插电混动车，2025年在欧洲卖了7.27万辆，是整个欧洲市场插混车型的销量冠军。大众的插混虽然也增长了200%，把第一名抢回来了，但单价被拖了下来。奔驰的插混在欧洲卖了13.6万辆，跌了4.8%，从榜首掉到第三。

更扎心的是——欧洲车企不是不想玩电动化，是真的玩不明白。这里面有三个原因，德系自己都认。

第一个，平台赌错了。保时捷花了几十亿欧元开发一个叫PPE的电动车平台，光2025年一年就因为产品调整花了24亿欧元。还有一个更大的平台叫SSP，到现在还在跳票。保时捷CEO自己承认，过度押注电动车，产能规划做到40万辆，结果中国市场跌了26%。

第二个，软件太拉胯。大众成立了一个软件子公司叫CARIAD，年年烧钱年年跳票。ID系列的智能座舱和辅助驾驶，被中国同价位的车吊着打。

第三个，电池供应链是空的。欧洲本来有一个本土电池明星叫Northvolt，已经破产了。欧洲车企的电池还得靠宁德时代、LG、SK这三家供货。

所以这条逻辑链是这样的：油车被中国电动车冲垮了，利润池塌了；电动车自己又没做好，平台赌错、软件拉胯、电池空心，资本砸下去回报没回来。两头夹击，利润就这么腰斩了。

欧盟的救赎：反向“市场换技术”

本土选手搞不明白，布鲁塞尔就只能想办法。

2024年开始，欧盟对中国产的纯电动车加了关税，但给中国车企留了一扇窗——插电混动车没加。结果比亚迪Seal U直接从这扇窗杀了进来，拿了销冠。所以今年6月，欧盟打算连这扇窗也关上。销售端先堵死。

另一边是产业链端。今年3月4号，欧盟委员会推出了一个《工业加速法案》的提案。这个提案目前还在审议阶段，预计2027年生效。

它的目标很明确：电池、电动车、光伏、关键原材料这四个行业。触发条件是：单笔投资超过1亿欧元，而且投资来源国在这个领域的全球产能占比超过40%。这条基本上就是为中国量身定做的。

触发了以后怎么办？

欧盟列了六个条件，企业要从中选四个来执行。其中有一条是强制的：雇佣的员工里，50%必须是欧盟公民。剩下五个条件可以任选三个，包括外资持股不超过49%、合资企业里欧盟方要参与管理和技术转让、要向欧盟授权知识产权、要把全球营业额的1%投到欧盟的研发里。

翻译成人话就是：你想来欧洲卖车、拿公共采购的单子？要么顶着关税硬扛，要么就把技术、专利、研发、就业、税收都搬过来，而且欧盟方要占股、要管。

听着耳熟吗？

90年代，中国拿市场换德系的技术。德系在中国赚了20年，大众中国一年52亿欧元的利润，是整个集团的奶牛。

2026年，轮到布鲁塞尔拿欧洲市场和公共采购，换中国企业的电池技术和电动化技术。49%的股比、50%的本地员工、知识产权授权、营收的1%投到欧洲研发。

但这里有一个反转。这个法案不是冯德莱恩一个人说了算的。德国和西班牙一直在拦。德国是因为德系三强在中国的合资企业绑得太深，西班牙是因为正在接MG去建厂、奇瑞也在那里落地。6月18号的欧盟峰会上，冯德莱恩想推一轮升级版的贸易保护措施，德国和西班牙已经联手拦了一次。

所以这个法案最后能落地多狠，不看布鲁塞尔，要看德国车企2026年和2027年的利润还能不能扛住。

这整件事情最讽刺的地方在于：30年前，中国人排队学德系怎么造燃油车。30年后，德系的CEO排队来北京说“冠军联赛在中国”。布鲁塞尔想用“市场换技术”反套中国企业，但德系三强自己心里清楚，套是套不住的，万一他们跑去别的地方建厂呢？

所以这一轮“渡劫”，表面上是沃尔夫斯堡和斯图加特的工人跟老板在打，底下是布鲁塞尔和狼堡、斯图加特之间的一场暗战。

前者要“去风险”的政绩，后者要“还能赚钱”的现实。关税也好，工业法案也好，都是止血贴。但德系自己都承认，旧模式已经死了，止血贴贴不住转型的成本和中国企业的效率那两道伤口。

大众CEO奥博穆那句话还是最准的：“大众沿用了几十年的传统商业模式——在德国研发、欧洲生产、卖到全世界——已经彻底行不通了。”（文|大雄）