上市十年，雅迪又走到了关键的“十字路口”

文|侃见财经

2016年5月19日，雅迪控股以每股1.72港元的发行价登陆港交所，成为电动两轮车行业首家上市企业。

彼时，电动两轮车行业还处在"拼产能、打价格战"的粗放增长阶段，雅迪的成功上市，标志着它在白热化的行业竞争中成功突围。

转眼十年过去，雅迪累计销量突破1亿台，连续九年稳居全球销量第一。2025年，公司实现营收370亿元、净利润29亿元，同比分别增长31.07%、128.83%。尽管小牛、九号等新锐品牌持续追赶，但从各项核心数据来看，雅迪依旧是电动两轮车行业无可争议的龙头。

不过进入2026年，电动两轮车行业格局迎来剧烈变革，雅迪所处的行业环境也愈发复杂严峻。

2026年伊始，行业便遭遇重磅政策冲击：年初国家补贴名单调整，电动两轮车被移出以旧换新补贴名录，消费者购车成本直接上涨数百元。据奥维云网数据统计，今年一季度国内电动两轮车销量同比下滑17.1%。紧随其后，监管部门在"五一"前夕集中约谈雅迪、爱玛、九号等8家头部品牌，重点整治车辆超标改装乱象。政策补贴退坡、行业监管收紧、市场趋于饱和，三重压力叠加之下，行业粗放式的规模竞争时代正式终结。

行业整体进入调整周期，作为龙头的雅迪自然首当其冲。虽然2026年业绩尚未披露，但多家机构已对其下调预期：花旗将雅迪2026年、2027年营收预测分别下调9%、12%；大华继显直接将其评级由"买入"下调至"持有"，目标价腰斩至10港元。资本市场反应同样消极，截至最新收盘，雅迪控股总市值为292亿港元，2026年以来股价累计下跌13%。

拉长时间维度来看，过去十年雅迪的发展一路顺风顺水。但如今，补贴退坡、监管趋严、竞品崛起等多重难题集中爆发，企业过去依靠渠道优势和规模扩张的发展模式，已然不再适配当下的行业环境。站在上市十周年的节点上，雅迪正处在必须重新破局的关键十字路口。

电动两轮车"一哥"的崛起之路

雅迪的成长史，离不开创始人董经贵的创业布局。

1992年，22岁的董经贵退伍后入职无锡捷达摩托车厂，担任驾驶员兼推销员。

得益于工厂全员营销的模式，六年职场生涯里，董经贵长期对接下游经销商与代理商，积累了扎实的行业经验与人脉资源，为日后入局电动两轮车行业埋下了伏笔。1997年，董经贵辞职创业，最初和妻子钱静红合伙开了一家名为"紫荆花"的小饭店。依托门店客流，他结识了大批摩托车配件从业者，随后果断关停饭店，转型做起摩托车配件批发生意，后续逐步涉足摩托车整车制造。

但随着各地"禁摩令"陆续落地，摩托车行业行情持续下行。与此同时，国内电动自行车行业刚刚起步，同为两轮代步工具，其模具通用性高、无需复杂上牌流程、入行门槛更低，优势十分明显。董经贵精准抓住行业风口，2001年注册成立无锡董氏车业有限公司，同年更名雅迪科技发展有限公司，雅迪品牌正式诞生。

回头来看，雅迪的成立精准踩中了行业发展的黄金起点——2001年正是中国电动两轮车行业开启高速增长的元年。

彼时国内城市化进程提速，大量新市民亟需低成本、便捷化的代步工具。对比摩托车，电动两轮车价格更低、出行便捷、环保合规，精准匹配了大众日常短途出行需求。2001年至2004年，国内电动自行车年产量从59万辆暴涨至400万辆，三年涨幅接近7倍。2004年，《道路交通安全法》正式将电动自行车划定为合法交通工具，政策层面的正名，彻底激活了行业增长潜力。此后八年，行业年产量从676万辆快速攀升至3505万辆，行业正式步入爆发期。

身处行业黄金周期的雅迪，顺势驶入发展快车道。2003年10月，雅迪10万平方米现代化新厂房竣工投产；2004年，投入巨资从日本引进五条自动化生产流水线，升级产能与品控；2007年，雅迪科技进出口公司成立，正式开启国际化布局；2012年，雅迪无锡生产基地落地锡山区电动车产业园并投产，同年旗下浙江雅迪成为行业首家拿下电动摩托车生产资质的企业。

相较于后续的爆发式增长，这一阶段的积累，仅仅是雅迪的初步布局。2014年，电动两轮车行业陷入惨烈价格战，全国超2000家企业同质化混战，行业平均毛利率一度跌破10%。彼时全行业普遍奉行低价走量、压缩成本的竞争逻辑，唯独雅迪逆势突围，果断转向高端化路线，全面升级主力车型的产品品质与售后服务，终端售价不降反涨，同时持续加码品牌宣传与线下渠道建设。

差异化的战略布局很快显现成效。2014年底，雅迪正式打出"雅迪，更高端的电动车"品牌口号；2015年，在全行业销量整体下滑的背景下，雅迪销量逆势同比增长近20%，成功跳出低价内卷的价格战泥潭。2016年5月19日，雅迪控股登陆港交所，成为电动两轮车行业首家上市公司。上市后，雅迪并未跟风制造企业扩产能、打价格战的老路，而是持续深耕高端化核心战略。

战略坚持换来持续增长。2017年，雅迪全球销量突破406万台，首次登顶全球销量榜首；2018年销量再创新高，突破503万台；2019年销量达609万台，营收突破119.68亿元，成为行业首家、也是唯一一家营收破百亿的品牌。其市场份额也从2013年的7.6%，稳步提升至2019年的17.6%。截至目前，雅迪累计销量突破1亿台，连续九年位居全球销量第一，2025年营收370亿元、净利润29亿元，同比增幅分别达31.07%、128.83%，龙头地位稳固。

上市十年，龙头暗藏多重焦虑

2026年是雅迪登陆资本市场的第十个年头，本是值得纪念的节点，市场却给出了冷淡的反馈。截至最新收盘，雅迪控股总市值293亿港元。2026年以来，公司股价累计下跌超13%，对比2021年21.67港元的历史高点，股价早已近乎腰斩。

与此同时，多家外资机构持续下调对雅迪的预期：花旗下调其2026年、2027年营收预测，降幅分别为9%、12%；大华继显直接将雅迪投资评级从"买入"下调至"持有"，目标价从20港元下调至10港元，近乎腰斩。

股价持续走弱、机构看空的背后，是行业格局剧变之下，雅迪面临的多重发展焦虑。

首要焦虑，是行业增长红利彻底消退。过去十年，雅迪的高速成长，主要依托两大行业红利：城市化推进带来的新增代步需求、新国标落地催生的大规模置换需求。而如今，两大红利双双褪去，行业增长基本见顶。

2025年，深圳地区消费者购买电动两轮车，单台车可享受500元以旧换新补贴。但2026年初，国家消费品以旧换新补贴目录完成调整，电动两轮车被正式剔除出补贴范围，相关优惠政策不再延续。消费者购车成本直接增加数百元，对于价格敏感的普通用户而言，这一价差足以延缓换车节奏，直接拖累终端销量。

奥维云网数据显示，2026年一季度国内电动两轮车销量同比下滑17.1%，其中1月销量345.7万辆，同比下滑3.6%；2月跌幅扩大至37.9%；3月行情小幅回暖，但同比依旧下跌12.3%。拉长至前五个月，行业内销规模同比下滑12.8%，累计销量同比下跌14.7%，行业降温趋势十分明显。

更关键的是，目前全国电动两轮车社会保有量已经突破4.5亿辆，行业彻底告别增量扩张时代，全面进入存量置换竞争周期。前期新国标、以旧换新带来的置换需求已基本释放完毕，新增市场空间大幅萎缩，依靠增量拉动行业增长的逻辑彻底失效。

增量市场转为存量博弈，行业蛋糕不再扩容，头部品牌的竞争愈发激烈，这也是雅迪面临的第二大核心焦虑——新锐竞品强势崛起，行业竞争格局被重塑。

2025年，雅迪国内销量依旧稳居行业第一，市场份额25.5%；爱玛以19.4%的份额位列第二，台铃位居第三。三大头部品牌合计占据57.5%的市场份额，但相较于上年同期，三家龙头的市场份额均出现小幅下滑。而龙头流失的份额，基本被九号等新锐品牌抢占。

财报数据显示，2025年九号公司营收达212.78亿元，同比增速接近50%；其中电动两轮车业务表现亮眼，全年销量409万台，对应营收118.6亿元，同比大增64.5%，国内销量排名升至行业第四。在智能化赛道，九号的用户认知度遥遥领先，成为消费者选购智能电动车的首选品牌，用户选择占比高达49.6%。

与此同时，小牛电动也保持高速增长。2025年小牛电动整车销量119.8万辆，同比增长29%，毛利率从15.2%提升至19.6%，盈利能力持续优化。2026年5月，小牛电动成功跻身行业销量前十，持续冲击传统龙头格局。

新锐品牌快速崛起的背后，是行业竞争逻辑的彻底迭代。奥维云网副总裁何金明表示，存量时代下，行业竞争核心早已从过去比拼渠道密度、销量规模，转变为争夺用户的升级置换需求，智能化、个性化成为行业增长的核心驱动力。

艾瑞咨询数据也印证了这一趋势，车辆智能化功能，现已成为消费者购车的第三大考量因素，重要性仅次于电池续航和整车耐用性。

反观雅迪，核心优势集中在性价比、线下渠道布局与规模化产能，在产品智能化、个性化定制领域并无明显优势。新旧竞争模式切换之下，雅迪的短板持续暴露，未来的竞争压力将持续加大。

结语

从夫妻小店创业起步，到登顶全球销量第一，雅迪在电动两轮车行业，写下了属于自己的传奇。

回望发展历程，雅迪精准抓住了城市化浪潮、新国标变革、渠道下沉普及的时代红利，在每一次行业关键转折点做出正确决策，稳稳坐稳行业"一哥"的位置。但商业市场从不缺迭代，没有永远不变的龙头。

上市十年后的2026年，雅迪迎来了成立以来最复杂的经营局面：行业红利见顶、存量竞争白热化、新锐对手步步紧逼、资本市场估值持续承压。过去依靠规模扩张、渠道碾压的传统打法，已经无法支撑企业未来增长。

十年前，雅迪凭借"更高端"的战略，跳出全行业低价内卷，实现弯道超车；十年后的今天，行业正式从"拼规模"迈入"拼产品、拼价值、拼智能化"的全新阶段，雅迪需要再次完成自我突破。

能否在存量时代重塑核心竞争力、守住龙头地位，是当下雅迪面临的终极考题。时间终将给出答案，但属于雅迪的调整窗口期，已然越来越短。