北京
最近，如果你在凤凰城打开Uber应用想叫一辆自动驾驶车，会发现那个熟悉的Waymo选项已经彻底消失了。不是系统故障，也不是临时的服务调整——而是一场持续近三年的合作正式画上了句号。两家公司本周一向媒体确认，Waymo的自动驾驶出租车已从凤凰城的Uber平台下架，这个曾被双方称为“试点”的项目，在今年五月就悄然走到了终点。
消息传出时，不少用户其实早有感知。过去几天，越来越多人在社交媒体上发问：“为什么凤凰城的Uber里没有Waymo了？” 相比当初合作启动时的连篇报道，这次分手的动静轻得像一声关门。没有联合声明，没有发布会，只有双方分别给出的冷静回应。Waymo表示，此前供Uber使用的车辆已被整合回自己在凤凰城的车队，今后将只通过Waymo自己的应用提供服务；Uber则透露，正在筹备凤凰城的另一个自动驾驶合作项目，但没透露新伙伴的名字。
有趣的是，双方在表达上都把这次合作定位为一次成功的“试点”。Waymo说，这是“富有成效的试点，为全球扩展和新的合作铺平了道路”，在完成“数十万次行程”后，车辆顺利回归自家网络，继续服务凤凰城居民，甚至已经接入了公共交通平台和外卖配送。Uber也不吝赞美，称凤凰城是“有意的有限部署，只投放了十几辆车”，但从中快速学到了经验，从而推动了亚特兰大和奥斯汀的规模化——在那两个城市，数百辆Waymo自动驾驶汽车正专门通过Uber运营，而且覆盖区域还在扩张。
如果只看这些说辞，你几乎感受不到任何裂痕。两家公司都在强调“学到了很多”“为未来铺路”，像极了一场友好结束的短期实验。的确，这次合作从一开始就带着试验性质：2023年刚公布时，几乎没有人认为Uber和Waymo会真的走到一起。别忘了，双方曾在法庭上打了一场轰动硅谷的商业机密诉讼，直到2018年才以和解收场。再加上当时整个自动驾驶行业的不确定性——没有一家公司真正实现规模运营，Cruise还是那个未经历丑闻的明星选手——这笔合作更像是一次小心翼翼的互相试探。所以当凤凰城的十几辆车跑起来的时候，连“试点”这个词都被反复强调。
但另一面，如果细细拆解近期的动作，你会发现合作关系正在某些地方悄然磨损。最重要的信号也许是：两家公司已经在准备直接竞争。伦敦很可能成为第一个战场——Waymo和Uber最早今年就可能在这座城市正面交火。同时，Waymo正将自己最新一代的自动驾驶车辆——由极氪制造的Ojai面包车——推上公路，而凤凰城合作中的旧车辆被整合回自己车队，恰好能腾出资源用于新车型部署。Uber也不甘示弱，一方面在凤凰城物色新的自动驾驶伙伴，另一方面已经与数十家自动驾驶公司签署协议，要把自己的网络变成一个人尽可用的“车队超市”。凤凰城这个曾经唯一一个Waymo既自己运营、又通过Uber服务的城市，如今这个“唯一”也消失了。
一个细节值得玩味：即使在合作范围内，双方其实一直保持着各自的节奏。Waymo在奥斯汀和亚特兰大通过Uber扩大影响，但在凤凰城的自有平台上积累了大量的直接用户，还与公交系统和DoorDash打通了使用场景。Uber则把合作中学到的东西迅速复制到了其他城市，数百辆车的专属规模已经远非当年十几辆可比。换句话说，谁都在这段关系里拿到了自己想要的那部分数据、用户习惯和调度算法，但没有谁愿意把身家性命完全押在对方身上。当任务完成，分头赶路就成了自然选择。
整个自动驾驶出租车的竞争格局，也在三年间彻底换了天。2023年，Waymo还没达到今天的体量；而今天的Waymo车队已扩展到约4000辆，并且在约20个新城市启动服务。当年还被视作有力对手的Cruise，后来卷入事故和监管风暴，最终被通用汽车吸收，彻底掉队。技术从“能不能落地”变成了“能铺多快”，商业模式从“要不要和别人合作”变成了“谁来主导合作”。在这种背景下，Uber与Waymo结束一个城市维度的合作关系，与其说是破裂，不如说是双方都觉得时机到了——试水期结束，应该各自拿出真本事了。
回到凤凰城那个普通的乘客视角，少了一个打车选项，也许只是动一下手指换另一个应用的事。但对行业来说，这场无声的分手更像是一次平静的再定位：两个曾经的法务对手变成了半心半意的队友，又变回了将在更多市场上碰面的竞争者。无人出租车的“蜜月合作”阶段，可能会随着越来越多限定城市试点的结束，变成一种更务实、也更冷静的常态。
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