百年车企巨头裁员五万人，利润暴跌54%被迫断臂求生

2026年的汽车圈寒气逼人，曾经在燃油车时代傲视群雄的百年巨头大众汽车，如今也真切体会到了“凛冬将至”。利润暴跌约54%，仅一年时间就少赚了大约791亿人民币，创下了近十年来的利润新低。

更让人震撼的是，为了降本增效，大众在今年的股东大会上直接对自己“下狠手”：宣布至2030年将大规模裁减50000人，并同步砍掉300万辆的年产能。这就意味着，未来德国本土每6名员工里可能就有1人要黯然离开。

从昔日的“国民神车”到如今被迫“断臂求生”，大众的遭遇正是全球汽车工业大洗牌的最残酷写照。庞大的体量曾经是它引以为傲的护城河，如今却成了难以转身的沉重包袱。

当全球汽车销量的增长红利开始无情地绕开德系车，当新能源的浪潮一次次冲击着老牌车企的生存底线，人们不禁要问，这家百年车企到底经历了什么才会走到这一步？

大众如今的这场危机并非一日之寒，回看这家车企的早年出海史，或许能找到一些宿命的伏笔。

上世纪50年代开始，大众就逐步走出德国，拓展欧洲甚至美国市场，原因和现在的中国车企面临的问题其实非常一致。

说白了就是本土消费需求每年都是定量的，非常有限。一个国家的制造业要得到大量发展，某种程度上还是非常依赖新拓展的海外市场。

海外市场带回的盈利，才是企业未来能够持续创新的重要资本。从这个角度来讲，不管是过去的德国车企、日本车企，还是现在的中国车企，都有非常强的向外拓展的必要性。

只有美国车企比较特殊，因为美国本土曾经是全球最大的单一汽车消费市场，哪怕后来这个地位被中国取代，美国大部分车企只需要满足本土市场需求，就能活得不错。

但有个逻辑人们千万要注意：不管是日本车企、德国车企，还是现在立志于走出口导向路线的中国车企，和只需要关注本土需求的美国车企比，都要更侧重车型对于多市场的普适性。

早在上世纪50年代末、60年代初，日本车企就已经在普适性上，和德国竞争对手拉开了显著的差距。而当时想在美国市场分一杯羹的大众，还面临着两个更重大的问题，第一个就是品牌形象问题。

大众的开端和希特勒以及纳粹有千丝万缕的关系，上世纪50年代末，二战对美国普通消费者来说还是记忆犹新的历史，怎么改变品牌形象，成了大众在美国市场的头号难题。

1959年，当时担任大众集团北美市场营销高管的卡尔哈恩博士，聘请了纽约的DDB广告公司为大众做美国市场的营销方案。这家广告公司的方案非常灵巧，绕开了没法改变的意识形态问题，转而去突出大众产品和美国本土产品的差异化。

相比当时美国本土品牌宽大的车身和大排量发动机，DDB公司抓住大众甲壳虫设计线条简约、产品可靠度高的特点，推出了一系列名为“Think Small（想想还是小的好）”的营销方案。

这个系列的广告策略获得了巨大的成功，到1964年，大众对美国的汽车出口量已经增加到了33万辆，这个案例本身也被写进了广告学教科书。整个60年代，大众实际上已经成为了美国最畅销的海外汽车品牌。

之前网上就有一个观点，认为大众早期在海外的扩张奠定了其不可撼动的霸主地位，但现实是单一市场和单一车型的红利终有尽头，正如今天大众面对利润暴跌约54%的惨淡业绩，产品结构的隐患早在几十年前就已深埋。

到了70年代，大众在美国甚至全球市场的另一个大问题显露了出来。1972年2月17号，甲壳虫的产量达到了1500多万辆，超过了福特T型车，成为当时世界上销量最多的车型。

但光鲜数据的背后，危机已经在酝酿：1972年大众的销量同比下降了14%，当年销售总量只有150万辆，其中120万辆都是甲壳虫车型。这说明大众不仅销量在下滑，还患上了严重的单一车型依赖症，所有营收基本都靠甲壳虫撑着。

哪怕当时大众还能靠营销，把甲壳虫的怪异造型当成卖点，宣传它能把人带去任何地方，都掩盖不了一个事实：甲壳虫已经是上市34年的老车型了，和当年费迪南德保时捷设计的最初版本几乎没有区别。

对70年代初的大众来说，一旦甲壳虫这个拳头产品销量走低，整个集团的问题就会全部暴露出来。而且当时大众极度缺乏自我研发能力，外形设计、工程工艺设计都高度依赖保时捷，甚至可以说保时捷的工程部就是大众的研发部。

保时捷也在60到70年代尝试设计甲壳虫的后续产品，但收效都不是特别好。就在这个非常困难的时期，三个人站了出来，为大众的后续发展打下了重要基础。

第一个人就是意大利人乔治亚罗，70年代前他已经是欧洲极有声誉的汽车设计师。

乔治亚罗早年在菲亚特开启设计师职业生涯，1959年加入博通设计公司后，设计出水滴型流线的雪佛兰概念车，又主导了阿尔法罗密欧Julia GT的造型设计，这款车型获得了大卖。

后来他还为阿斯顿马丁DB4等经典车型做了造型设计，1968年和另一名工程师共同创立了Italdesign设计工作室，直接参与整车开发。1973年，就在大众急需突破性新车型的节点，他为大众设计出了初代高尔夫。

初代高尔夫方正的造型加上前置前驱的平台布局，迅速赢得了各国消费者的喜欢，帮大众走出了只能单一依赖甲壳虫的困境。

其实，关于大众能否持续造出爆款神车的争论一直没断过，虽然历史上的高尔夫成功救主，但面对如今必须要裁减50000人来应对的庞大冗余机构，大众积重难返的内部生态才是其被迫断臂求生的根源。

第二是子品牌的自我主义，大众旗下各个子品牌各自为政、重复投入、浪费资源的情况很严重，当年奥迪和大众同时搞柴油机研发就是典型例子。

第三是复杂的内部生态，工人代表、保时捷和皮耶西两大家族的势力、管理层之间来回博弈，让大众的决策始终充满妥协和拉扯。这些问题几十年前就存在，至今仍然在影响着大众。

回到2026年的现在，布鲁姆的职业生涯基本系于一个软件项目的成败。大众在软件领域长期落后，之前依赖的CARIAD项目非常混乱，连保时捷、兰博基尼的豪华车型都可能在几年内显得过时。

布鲁姆现在押注的Revien项目，希望能借助外部合作，打破沃尔夫斯堡内部各种盘根错节的困局，说不定能真的带领大众突围。如果项目失败，大众可能彻底被特斯拉、宝马甚至中国新势力品牌超越，布鲁姆的职业生涯也会走到尽头。

更严重的是，布鲁姆在保时捷时期的电动化战略过于激进，已经带来了负面后果，电动Macan就是个典型案例。2022年9月保时捷IPO时，布鲁姆就宣布保时捷的未来是电动的，甚至决定Macan只推出电动版本，不再保留燃油车型。

这一决策当时看似符合气候政治、能源政治等各项政治正确，但现实是市场需求完全不足，电动Macan推迟上市，保时捷不得不重新投入巨额资金开发被取消的燃油版本。

中国市场的压力也在加剧，大众、奥迪和保时捷在中国的销量都出现了明显下滑。中国曾经是大众最大的增长引擎，但如今本土新能源车企崛起，加上消费者对智能化软件体验的要求越来越高，大众的传统优势正在快速丧失。

保时捷在中国豪华车市场遭遇崩盘，大众在主流市场的份额不断被比亚迪等车企吞噬，奥迪在高端车市场也失去了吸引力。历史的教训依然历历在目，但留给大众试错的时间与筹码，显然已经不多了。

站在2026年这个转折点上，大众汽车的窘境绝不只是一家企业的得失。裁减50000人的决绝和利润暴跌约54%的阵痛，彻底揭示了传统燃油车巨头在时代洪流面前的无力与挣扎。

曾经庞大的燃油车制造体系，如今成了需要挥刀斩断的沉重枷锁。大众被迫“断臂求生”，不仅是对过去数十年舒适圈的彻底告别，更是对未来电动化、智能化战场发出的最后冲锋。

如果在付出了如此惨痛的降本代价后，依旧无法在新能源市场夺回失去的份额，那么百年巨头面临的或许就不再是短期的阵痛，而是深不见底的深渊。这场关乎生死的博弈，才刚刚开始。