让水均益直呼“爽”的中国豪车，到底什么来头？

前央视名嘴水均益采访过无数国际政要，跑过海湾战争和伊拉克战争的现场。一个人的见识被拉到这个高度，就很难有什么东西能让他震撼了，但一台国产车做到了。

最近在北京某个公共充电站，有人拍到坐在极氪9X里的水均益，随后热情地要把充电位让给他。结果他摆摆手说不用，自己这台车充9分钟就够了，不耽误别人。视频传到网上，评论区一片热议——有人觉得他接地气，有人调侃这是“最凡尔赛的婉拒”。

结果没过几天，水均益现身北京王府井的极氪9X提车现场。有人问感觉怎么样，他说了一个字：爽。提车时他表示，“比起做极氪9X的乘客，更想当驾驶员。”

水均益是见过大场面、跑遍全球的名嘴，为何能被一台国产豪车惊艳到？答案其实不复杂——他这种人做选择，从来只有一个标准：产品本身到底行不行。

搞清楚他为什么选，就能看懂豪车市场正在发生的一场中外“攻守易形”。

消费人群的“迁移”

从BBA到国产豪车

中外豪车“攻守易形”的第一层，表现在消费者的迁移。

在买豪车这件事上，风向已经变了。过去一百年，买豪车的人买的不仅是车，更是一张“身份标签”。经济学家凡勃伦一百多年前就说透了：“人买贵的东西，不纯是为了自己用，而是为了展示自己的社会地位。”这类商品也被叫做“地位商品”——价值不取决于绝对质量，取决于社会地位。

这么多年，奔驰、宝马、保时捷等国外豪车卖的不仅是发动机和真皮座椅，更是“你开什么车就代表你是什么人”的标签。

直到最近几年，命运的齿轮开始转动。

腾易研究院数据显示，BBA的用户忠诚度已经跌破18%，说白了就是每5个BBA车主里，超过4个人下一台车不打算继续选BBA。这个数字放在五年前，估计没人敢信。

但更值得琢磨的，这些车主流向了哪儿？

事实上，许多原属于BBA的车主，现在都在选择国产豪华。极氪9X的数据提供了一个切面：超过80%的车主来自BBA、保时捷等传统豪车的主动换购，78%以上是企业主或企业核心管理层。另外，韩红、古天乐、孙红雷、许亚军、吴刚、董明珠、刘銮雄等明星、企业家也已经是极氪9X的车主了。

这些人不是第一次摸豪车方向盘的新贵，而是开了很多年BBA的老玩家。他们对车的理解、对品牌溢价的判断，比大多数人都清楚。他们做出这个选择，只有一个解释：

不是“尝鲜”，而是“平移”。

尝鲜是试试看，平移是“我原来的不够好，现在换了一个更好的”。

水均益就是这场迁移里最新、也最值得关注的一个样本。

他提车时说过一件事。身边朋友早已从传统豪华品牌换成国产新能源，他自己在今年北京车展上动了念头——“我必须搞一辆，否则真要被时代淘汰了。”真正让他下定决心的，是回兰州老家时被同乡种草了。

水均益既是具有代表性的精英圈层车主，又是有话语权的知识分子。这两个身份叠在一起，让他的选择跟明星、企业家不在一个维度上。“爽”从他嘴里说出来，跟别人说不是一个分量。

当这个群体开始认可国产豪车，这个信号也是不一样的。他们的判断逻辑是“去商业化”的——不看排面和人情，只看东西本身行不行。当这个圈层的人用“独立判断”投了极氪9X一票，风向就不一样了。

但水均益的意义还不止于此。

现在极氪9X的车主名单，横跨了娱乐圈、商圈、传媒圈等多个圈层。韩红、古天乐代表娱乐圈，董明珠、刘銮雄代表商圈，水均益代表传媒圈。圈层不同，需求不同——有人看重空间舒适度，有人认可工业品品质，有人只信自己的判断。但都指向了同一个结果：极氪9X。

当互不隶属的圈层开始交汇，新的共识就形成了。这种“跨圈层共识”一旦形成，比单个圈层更强劲。

购车逻辑的“转向”

从“为车标买单”到“为体验买单”

中外豪车“攻守易形”的第二层，表现在购车逻辑的转向。

以前很多消费者买豪车，逻辑很简单——品牌告诉你什么叫好车，你照单全收。奔驰定义稳重，宝马定义运动，保时捷定义身份。消费者没有自己的标准，只能接受品牌的叙事，然后选一个“人设”把自己套进去。

这套模式能跑通，前提是消费者愿意被品牌定义，愿意为品牌溢价买单。

但这个前提，正在松动。

越来越多的消费者对传统豪车已经“祛魅”。他们不再为符号买单，只关心坐得舒不舒服、开得顺不顺手、用得靠不靠谱。经济学家派恩和吉尔摩在《体验经济》一书中说过——消费者买的不再是商品，是体验。

水均益在提车时说了一句话，恰好印证了这个转变：“以前大家总盯着车标看，现在更看重的是实打实的体验。”

他说极氪9X完全符合自己的性格。出身西北、常年跑中东的经历，让他对车有一种“基因级”的判断标准——“我喜欢9X这样的大车，有力量”。

水均益在意的，是这台车的气场跟他的性格对上了。这就是体验经济的逻辑——消费者选的不再是一台“有面子的车”，是一台“对味的车”。

提车现场有人问水均益接下来有什么计划，他说想开着这台极氪9X重返中东，“在伊拉克的沙漠上跑一下”。一个在西北长大、常年跑中东的人，对车的终极检验标准是沙漠。越野、高温、长途、复杂地形——这套标准跟城市道路完全不一样，是对一台车在极端环境下做更高强度的检验。

当消费者开始用水均益这套逻辑做决策时，传统豪车品牌花一百年建立的“定义权”就失去了根基。购车决策的依据，从“品牌告诉我什么是好的”变成了“我相信真实用户的体验”。

真实体验是不可控的、流动的、因人而异的。它不能被品牌提前预设，而是在用户之间被分享和验证。水均益是怎么被打动的？不是看了广告或者参加发布会，而是回兰州老家时被同乡种草了。这个链条本身就说明了一个事实——购车决策的依据已经变了。

传统豪华品牌失去的不是几个订单，是制定规则的权利，评价标准从品牌手中转移到了用户手中。

这就是“体验主权”的崛起。

产业格局的“洗牌”

从“国外定义”到“中国定义”

中外豪车“攻守易形”的第三层，表现在产业格局的洗牌。

前两层变化——消费者的迁移和购车逻辑的转向，最终指向一个结果：整个产业的底层逻辑在变。

怎么理解这个变化？先看一个基本的产业规律。产业生命周期理论把产业发展分成四个阶段：导入期、成长期、成熟期、衰退期。国外传统豪车产业已经进入了成熟期末端，甚至衰退期。而中国新能源豪车，正处在成长期的拐点。新旧产业的上升势能，天然不同。

这种势能差异，直接体现在市场数据上。

中汽协的数据显示，今年5月新能源车渗透率已经升到56.9%，整个大盘在加速转向新能源。在国内豪车市场，中国品牌份额也在快速上升——根据宇博数据库的数据，今年4月50万以上车型销量前十中，中国车型占据6席。在30万至50万元价格带，中国品牌市占率从2022年的11.2%跃升至2026年一季度的43.7%。

在这个大盘里，极氪9X的表现更加突出——至今连续7个月拿到50万级大型SUV销量第一，累计交付突破6万台，单月在全国133个城市同步登顶，市占率突破33%。换句话说，在这个价位每卖出3辆，就有1辆是极氪9X。50万级这个价位，过去是BBA的基本盘，中国品牌能卖出去就是新闻，现在极氪9X干到了第一。

销量数据是消费端的信号，产业链层面的变化同样值得关注。

产业链的变化，最先体现在下游的渠道端。经销商是产业链里离消费者最近的一环，他们对消费变化的感知非常敏锐。相比品牌历史和广告投放，他们更关心一件事：消费者在往哪走。最近近30家原属奥迪、路虎的经销商门店，改头换面挂上了极氪的招牌，这说明他们已经看到了消费端风向的变化。

同样在下游的改装厂，也在发出信号。改装厂不像经销商直接面对消费者，某种意义上，他们在为整个产业链的“上限”探路。因此，他们很少受品牌溢价和历史光环的影响，只看车的硬件和技术底子够不够硬。比如，德国改装厂迈莎锐以前只改法拉利、兰博基尼这类超豪华品牌。但现在它第一次改装中国品牌，选了极氪9X。这说明在硬件和技术层面，中国品牌已经具备了跟国外超豪华品牌同台竞技的底子。

继续往下游看，场景也在发生变化。神舟飞船两次返回保障任务，以往用的往往是外国车型，现在则是由零改装的量产极氪9X担当。全球科技风向标CES上，也开始看到极氪9X这样的中国品牌。这说明，在50万以上这个传统豪车最稳固的阵地上，中国品牌不再靠性价比开路，靠的是技术、产品和品牌力本身，被各方主动选择。

为什么是中国品牌抓住了这个产业周期切换的机会？因为全球价值链正在重组。微笑曲线是产业经济学里的一个经典工具——研发和品牌在两端，附加值最高。制造和组装在底部，附加值最低。中国品牌曾经长期停留在曲线底部，现在开始向两端攀升。

为什么能攀升？因为价值节点变了。燃油车时代，核心价值在发动机和变速箱。德国和日本在这套体系里攒了一百年的优势。说实话，中国品牌短期追不上，但也不需要追了。新能源时代，价值节点转移到了三电和智能化。中国在这些新节点上拥有完整的产业链优势。这不是在旧赛道里追赶，是换了一条新赛道重新起跑。

事实上，这条新赛道上的中国豪车市场已经呈现“ZAN”（ZEEKR、AITO、NIO）新格局，中国豪车正进入9X时刻。三个中国品牌，构成了国产新能源与传统豪华品牌抗衡的第一阵营。

往未来看去，极氪9X的增长将形成产业层面的网络效应——用户越多，口碑越强；口碑越强，经销商越愿意投入资源；经销商越投入，供应链伙伴越有信心；供应链越强，产品力进一步提升。与此同时，改装厂、资本市场等各方角色也在加入这个循环。这个飞轮一旦转起来，发展势能会越来越强。

当每个中国豪车品牌都能有这股势能，并且积累到一定程度，带来的就不是一家品牌的成功，而是整个中国豪车产业的重塑和崛起。

过去几十年，中国豪车市场的流向是单向的——德国、英国、意大利等国的车往中国运。现在流向变了，越来越多的中国品牌出现在海外街头。水均益说想开极氪9X去伊拉克沙漠跑一跑，这句话指向的是中国豪车市场正在发生的另一个变化：全球化。

当中国品牌开始在全球范围定义什么是豪车，攻守易形才算真正完成。