对中国汽车保持开放的德国电车补贴政策，会面临变数吗？

来源：FT中文网

中国汽车品牌的增长趋势，以及德国补贴新政有可能助推该趋势，引发了对华强硬派的不安与警惕。

文丨FT中文网专栏作家 张冬方

德国今年推出的电动汽车购车补贴政策，并未对品牌或产地设限，这对积极开拓德国市场的中国车企无疑是一大利好。不过，在政策环境持续变化的背景下，这一红利能持续多久，仍存在一些不确定性。

根据新政，年应税收入低于8万欧元（两孩及以上家庭低于9万欧元）的个人或家庭，购买或租赁2026年起新注册的M1类纯电动、插电式混合动力、增程式电动或燃料电池车型，可申请购车补贴。补贴金额根据收入水平和子女数量而定，最高可达6000欧元。该计划于2025年秋季获批、2026年1月正式公布，总规模30亿欧元，实施至2029年。

从理论上来看，该补贴政策对中国汽车的利好可能体现为两个方面：一方面，进入德国市场的中国汽车绝大部分是新能源车，而该政策针对纯电、插电混动或增程等动力类型，且不问出身和产地，这能有效助力中国汽车开拓市场；另一方面，目前中国汽车主攻中低端价格区间，提供更高性价比的车型，这恰恰是欧洲本土车企的短板，而德国政府的国家补贴恰好面向对价格更敏感的中低收入群体，他们在做购车决定时，有理由倾向于中国汽车品牌。

在实际中，在补贴政策与油价上涨的双重助推下，享受补贴的车型在私人市场迎来爆发式增长。德国联邦机动车管理署（KBA）数据显示，今年1至5月，德国新车注册量达118.8万辆。其中，电驱车型纯电、插电混动及燃料电池占比达35%，同比增长32%；而纯电动汽车表现最为亮眼，市场份额达23.9%，同比大增40.9%。

另据德国市场数据机构Dataforce统计，尽管当前经济环境整体承压，德国私人汽车市场仍表现出强劲韧性。今年5月，私人市场销量同比增长8.4%，已连续第四个月保持攀升，有效对冲了其他细分市场的下行压力。尤为难得的是，这一增长是在5月较去年同期减少两个工作日的情况下实现的。

而5月首次开放补贴政策的申请通道，无疑是刺激私人市场的关键因素。受此带动，纯电动汽车在私人市场的份额攀升至36.4%，创下年内新高。与此同时，油价大幅上涨以及多款平价新车型集中上市，也为这一增长势头提供了额外助力。

整体看来，德国电动车市场仍牢牢掌握在本土车企手中。KBA数据显示，今年1至5月的纯电、插电及燃料电池乘用车新注册量中，德系前三强为大众、宝马和奥迪，进口前三则由斯柯达、西雅特和比亚迪夺得。而在纯电领域，大众、宝马和梅赛德斯继续包揽本土前三；进口阵营的前三甲则被斯柯达、特斯拉和西雅特瓜分。

而中国汽车品牌的亮点，并非体现在绝对销量上，而是展现在强劲的增长势头之中。其中，比亚迪与零跑汽车尤为突出。今年1至5月，比亚迪在德国新注册乘用车达19993辆，同比激增330.1%，市场份额为1.7%；而进入德国市场尚不足两年的零跑汽车，同期注册量亦达5740辆，同比增长283.7%，市占率为0.5%。此外，小鹏汽车也录得高达195.2%的增长率，展现出整体向上的发展态势。

这一增长趋势，以及德国补贴新政有可能助推该趋势，引发了对华强硬派的不安与警惕。德国推出这一“英雄不问出处”政策的同时，正值欧盟委员会蓄势推动“购买欧洲货”法案。该法案核心在于界定“欧洲制造”的标准，并确立相应的扶持机制。目前，各成员国与欧洲议会正聚焦于将“本地成分比例”及“政府扶持”与“本土化生产”直接挂钩，意在强化欧洲本土生产与供应链韧性，降低对外依赖。

这一立法趋势已获得行业巨头的强烈呼应。据路透社报道，覆盖欧洲汽车产量约60%的大众、斯泰兰蒂斯和雷诺三大汽车制造商，近日联名向欧洲议会呼吁：要求在欧销售的汽车中，必须有70%的车辆实现70%的价值源自欧盟内部，且该本土化要求应贯穿从工程研发到生产制造的全价值链。

具体到政府补贴层面，欧盟的立法导向极其明确：确保未来的电动汽车补贴仅惠及本土欧洲制造商。

与此同时，欧盟政界与学界在地缘经济与贸易议题中不仅频繁提及“中国冲击2.0”，更正在塑造一种日益主导性的叙事，即“德国是中国冲击2.0的最大受害者”。在“购买欧洲”与“中国冲击”双重话语框架下，德国部分主流媒体、政界人士及经济专家开始对这一补贴政策提出质疑。诸如“补贴加剧中国冲击”的醒目标题，开始出现在德国媒体版面之上。

在公布政策细则时，德国政府显然对相关疑虑早有准备。针对“购车补贴是否仅限于欧盟产电动汽车”的提问，官方明确回应称：“凡在德国首次注册、属于M1类别的纯电动、增程式或插电混动乘用车，均可申请补贴。”虽然官方同时强调，目前德国境内注册的电动车约有80%产自欧洲，但该表态回避了一个关键现实：不少德国本土车企的许多车型实际是在中国生产，再返销欧洲市场。一旦以产地设限，首当其冲的恰恰是德国汽车工业自身。

另一方面，直接将中国汽车排除在补贴范围之外，在法律层面亦难以推行。负责该事务的联邦环境部发言人对《商报》称，“在现行资助框架内排除特定品牌，既不符合世贸组织规则，也违背欧盟贸易法。”

与此同时，该发言人也留有回旋余地，表示“若未来法律环境发生变化，允许对特定品牌和车型实施定向资助，政府将在必要时做出相应调整”。这一弹性空间亦体现在政策说明中，该说明称，“德国政府正在研究是否引入所谓的‘欧盟优先规则’。此类规定未来或将纳入现行补贴计划。” 这种余地本身虽然并不直接导向变数，但与此同时也无法提供确定性。

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