夜粥 | 勒克莱尔与99A，C-17重启生产，B-52为何可飞100年

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韩国4月出生人口为2.4521万人，同比增加18%，创2019年以来同月新高，同比也创下自1981年以来同月最高。

1月至4月的累计出生人口为9.9534万人，同比增幅为15.5%，创下历史新高。

真的是股市一涨解千愁。

这波AI建设热潮，卖铲子的韩国人民先赚翻了。有钱了、经济向好，牛马、韭菜们才有信心生孩子啊。

豹2、勒克莱尔的防护怎么样？

问：

堂主提到苏联第三代坦克的防护问题，那能讲讲德国的豹2和法国的勒克莱尔这两款的坦克吗？毕竟，在这么多第三坦克的讨论中，这俩都不是以防护闻名。

答：

图：勒克莱尔坦克

本堂觉得这是长期而来的认知偏差，豹2、勒克莱尔的防护性能可能不如使用贫铀装甲板作弊的M1A2，但对比苏联/俄罗斯的T-72、T-80、T-90三兄弟丝毫不弱。

例如，俄罗斯防护最强的T-90坦克，不考虑爆炸反应装甲的话，其车体正面的抗穿不过500多毫米、炮塔正面不过600多毫米。

主要原因是，T-90车体为68°大倾角设计，没办法设置多层NERA惰性反应装甲，俄罗斯工程师绞尽脑汁，通过在中间留出19毫米的空隙，才得以实现双层类NERA设计。

炮塔方面，T-90的正面主装甲很可能还是延续T-72B那种立式的NERA装甲板布置，在某些情况下，其NERA装甲板可能只有1层或2层在防弹过程中起作用。

而豹2、勒克莱尔的装甲盒设计都遵循了小倾角、大垂直厚度的原则（就是厚的方盒子），内部卧式布置的NERA装甲板可以实现大倾角、多层、多种类设计。

一般认为豹2A6、勒克莱尔的车体正面抗穿可以达到600多毫米、炮塔正面可以接近800毫米。

图：勒克莱尔的装甲设计也是各种方盒子，遵循小倾角、大垂直厚度的原则。

图：勒克莱尔炮塔和车体正面的LOS，数据丝毫不差，装甲盒子内可以布置多层NERA装甲。

另外，很多人认为勒克莱尔的防护性能不如豹2A6，本堂认为也是错的。

勒克莱尔的重量约为57吨，比豹2A6的62.5吨，要轻大约5吨。

但勒克莱尔整整比豹2A6小了一圈，它车长6.88米、车宽3.31米（按履带两侧）、车高2.46米；而豹2A6车长7.72米，车宽3.54米（按履带两侧）、车高2.64米。

估计单是体型扩大所需要付出的结构重量代价都要接近5吨了，更何况随着随着体型的扩大，较厚的主装甲、侧装甲面积、重量都要扩大。

所以，如果勒克莱尔与豹2A6的装甲技术如果是处于同一水平的话，它的基础装甲防护很可能比豹2A6还要好一些，浓缩的才是精华啊。

当然，豹2A6其实也属于外挂假体的坦克，很多人以为它戴的是空心奶罩，但那个奶罩其实是有布置爆炸反应装甲的。从这一点看，它的炮塔正面防护还获得额外的加成。不过勒克莱尔其实也有爆炸反应装甲的技术储备。

图：勒克莱尔整整比豹2小了一圈，可以有更大的重量裕度用在装甲上。

图：豹2A6的空心奶罩其实布置有爆炸反应装甲，勒克莱尔也有加挂爆反的方案。

另外提一句，很多人受某游戏影响，认为99A防护很差。但实际上99A可能比勒克莱尔还要小一些，两者以及韩国K2都是50多吨重的小尺寸坦克，比起M1系列、豹2系列，可以有更多重量用在装甲上，或者说重量裕度相当大。

99A某些设计细节可能不够完善，例如额头薄、航向角漏风，但它的底子是毋庸置疑的。真要解决，往上堆附加的NERA装甲盒就可以了。

而最新的M1A2 sepV3、豹2A8，它们的战斗全重都接近70吨了，无论战略机动性、还是战场适应性都是相当差的。

当年科索沃战争，北约准备地面入侵南联盟，美军为部署M1A2坦克废了老鼻子劲，让巴尔干半岛国家各种加固桥梁、公路，结果仗都打完了，美军的重装部队还没有拉上去。

从这一点看，俄罗斯、东大一直强调坦克不要搞得太重，也是非常有道理的。像东大当年研制第三代坦克时，50吨似乎就是一条高压线，尽管99A后来突破了这条线，但也没有重太多。

所以要让本堂选，更理想的第三代坦克应该是勒克莱尔、99A、K2，它们研制的年份其实也比豹2、M1系列晚。

当然了，勒克莱尔虽好，但法国太费拉不堪啊，法国陆军现役的勒克莱尔就200多辆，分属4个装甲团，据说妥善率也就常年维持在60%左右，真打起仗来，能出动的不过100多辆。

勒克莱尔的后续发展也不如德国人上心，各种增强设计都是只听楼梯响、不见来人，不像豹2系列的豹2A8、KF-51都是扎扎实实有用户选定了。

再多说一下，德国人把豹2A8的战斗全重堆到70吨后，估计也是心有余悸，新的KF-51虽然还是沿用豹2的整体设计，但据说通过采用自动填装机、炮塔从装3人减为装2人，从而减少炮塔防护面积，将重量重新压回到60吨。

但这就跟汽车发展一样，德国还在搞油车，而东大发展的是油电混合新能源、无人炮塔的第4代坦克，技术架构上已经相差一代了。

图：勒克莱尔坦克，看着非常敦实。

图：挪威陆军的豹2A8坦克，看着是非常高大威猛，但战斗全重已经逼近70吨。

图：KF-51的模型和假想图，跟99A一样看着头大，但它的车重要压到60吨。

图：欧洲的60吨新坦克还有一种，那就是KNDS旗下的德国克劳斯-玛菲·韦格曼公司（KMW）和法国NEXTER防御系统公司联合推出的EMBT（增强型主战坦克）。它是用豹2A7的车体，加上勒克莱尔的炮塔，再叠加新技术组成。思路还是炮塔里的人员由3人降低至2人，从而实现减重。但它车体里还有2人，4人车组，态势感知能力、以及操作无人机的能力可能会更好。

图：勒克莱尔的坟场，好好的第三代坦克就这么丢在野外。

C-17运输机重启生产的难点

问：

美国佬最近好像说要恢复C-17运输机的生产，这事有戏吗，难点在哪呢，B-52轰炸机好像是要服役一百年，美国佬当年的生产质量这么牛批吗

答：

这两个问题放在一起问，非常有意思。

只能说，上世纪初期和中叶的那几批美国老白男工程师是真的很牛批。牛批到美国后来的那些职业经理人、政客产生了幻觉，以为江山万代稳固，各种糟蹋自己的制造业基础和工程师文化。

这些美国国贼以通用电气（GE）前董事长兼首席执行官（CEO）杰克·韦尔奇为代表。具体还是以后再讲。

B-52轰炸机牛批的地方在于，它在1950年代初设计时，计算机辅助设计（CAD）尚未诞生，为了保证飞机结构的绝对安全，工程师会大量采用冗余设计。

但即便如此，B-52的飞行性能丝毫不差。像B-52H空重约83吨，最大起飞重量可达221吨，最大载油量做到约141吨（最大油量需要通过空中加油实现）。

相比之下，苏联的图95MS空重约90吨，最大起飞重量仅做到188吨，最大载油量仅约67吨。

B-52H在这种变态的结构效率优势下，即便采用耗油率更大的第一代涡扇，它的转场航程也要大于图95MS，16300公里 VS 15000公里。

美军现在准备用劳斯莱斯 F130 发动机去替换古早的普惠 TF33，估计航程还要增大20%，直接奔20000公里去了。

另外，B-52采用高挠度后掠翼，机翼在地面和空中可以像鸟类一样大幅度上下挥动。这种极高的结构韧性，使其在经历数十年的气流颠簸和起降后，飞机主翼盒的金属疲劳积累远低于同时代的其他飞机。

正因为B-52H的结构设计非常出色，美军平时使用只要注意不频繁使用最大或较大的起飞重量，保持中等或较轻的载荷，确保飞行、着陆时只承受较低的过载冲击，B-52H就可以飞100年。

另外美军在飞B-52H时也有小技巧——尽量用机翼外挂弹药。

B-52在飞行时，机翼会产生巨大的向上升力，试图将两片机翼往上折；而沉重的机身（包含内部弹舱的炸弹）由于重力作用，在中间向下压，这就会在机翼和中央翼盒产生极大的弯矩。

而将炸弹挂在机翼上，等于将机翼往下拉，实现“翼载卸载”，机翼和中央翼盒受到的应力要小很多，可以降低金属疲劳程度，从延长飞机使用寿命。

图：B-52H是一架非常简洁、光滑的飞机。

图：出发轰炸伊朗的B-52H轰炸机。虽然我们常说B-52最大载弹量达到30吨，但这架B-52H应该是最携带了12枚2000磅JDAM，大约12吨，同时将炸弹都挂在机翼上以实现翼载卸载”。

图：俄军在使用图95MS时也喜欢外挂导弹，反正航程够大杯，又不需要隐身。

当然了，美军现有的B-52H仅70多架，属于摔一架少一架。这不6月15日刚摔了一架，8名机组人员和波音随机工程师丧生，该机还是美军首架装备新型AN/APQ-188有源相控阵雷达的B-52H。

据美军内部泄露的消息说，该机起飞离地后立即进入猛烈爬升，保持抬头动作一直拉到了垂直角度，随后2台发动机停车，最终全部8台发动机都熄火，失速的飞机后仰倒扣下坠，右翼偏转向下先撞击地面，发生猛烈爆炸。

这不是此类大型飞机起飞时正常的动作，所以如果不是机组故意错误操作，那很可能是相应的姿态传感器或老旧的飞控系统出了什么问题。

图：发生坠机的B-52H 60-0061，首架改装AN/APG-188有源相控阵雷达的B-52H。

图：坠地爆炸成一滩的B-52H 60-0061

讲完B-52H，再唠叨下C-17。

众所周知，C-17也是一款传奇般的军用运输机，既有大的载荷，也具备相对出色的短距起降能力。

美军因为C-5银河的寿命接近终点，加上C-5更大、操作不方便，这些年一直在死用C-17，弄得现有的200多架C-17寿命消耗特别快。

美军原来计划用到2075年，但现在看这些C-17肯定活不到80岁，再加上日本、澳大利亚、印度、以及一些欧洲国家也有购买意向，所以美军现在又想重启于2015年关闭的C-17生产线。

现在想重启生产，估计有一些几点困难：

1、重新建工厂和生产线

C-17原本位于加州长滩的生产厂房早在2019年就被波音以超过2亿美元的价格打包出售了（又是韦尔奇徒子徒孙们造的孽）。

工厂没有了，10多年前的工装夹具、专用模具和生产设备估计很多也已经散失、报废或严重老化。

也就是说，要重新造飞机，得先选址建工厂、过环保评估，再花大价钱重新购买、筹备生产线，会相当耗费时间。

2、重建供应链和设计大改

即使波音想原封不动地照着以前的图纸造一架C-17A，也是不可能的。因为当年的许多电子元器件、机载芯片、甚至部分原材料供应商早已经停产。

只要重启，就必须对航电系统、液压系统等进行大规模的替代性重新设计，这会让“重启”直接变成小半个“新机研发”项目。

兰德智库在2015年生产线关闭前曾做过评估，日后重启生产，最高前置投入可能要达到80亿美元（2011年币值），现在保守估计要150亿美元左右，相当耗费金钱。

而六代战斗机在研发阶段的花费，预估也不过200多亿美元。

3、人才与技术栈的断代

这估计是最难的瓶颈，航空制造业高度依赖熟练工人的经验。

C-17停产已有11年，当年原汁原味的工程师、总装线技术骨干要么已经退休，要么早已转岗到波音的其他民机或军机项目。重新招募、培训成百上千名适应重型军用运输机制造的标准工人，本身就是个巨大的工程。

关键是，波音民机这些年问题频发。在海外论坛（如 Reddit、X）上，曾流传过对波音内部过度重用印度裔员工、排挤传统本土技术流派的职场文化的吐槽。

还是那句话，天知道印度人的影响会有多大。（作者：原讲武堂公众号堂主，今夜粥档摊主）

图：执行阿富汗撤离任务的C-17，内部搭载了600多人。C-17这些年很辛苦，又不能像B-52H那样偷鸡，把人和货物挂在机翼上。