北京
一条飞机安全带，到底能有多重要？
1988年的夏威夷上空，一架波音737在约7300米高空突然撕裂，乘客头顶的天花板消失了一大片，飞机瞬间变成了一架可怕的“敞篷客机”。在这生死瞬间，许多乘客之所以还能牢牢地留在座位上，最大的功臣莫过于腰间那条“不起眼”的安全带。
美国夏威夷群岛风景优美，岛屿之间航线密集，许多当地居民早已习惯把飞机当作往返各岛的交通工具。
1988年4月28日下午1点25分，希洛国际机场，阿罗哈航空243号航班像往常一样滑跑离地，飞往檀香山。执飞这趟航班的是一架波音737-200客机，全程约35分钟。机长罗伯特·肖恩斯泰默经验丰富，副驾驶马德琳·汤普金斯负责操纵飞机爬升，驾驶舱乘客均已按提示扣好安全带。
蓝色线条为原计划飞行路线，红线为实际路线。
起飞后约20分钟，飞机爬升至约7300米高空。乘务长兰辛站在前部客舱，正准备提供客舱服务。
机组成员
突然，一声巨响撕开了平静！
飞机前部上方一大片机身蒙皮瞬间脱落，从驾驶舱后方一直到机翼前缘附近，客舱顶部被掀开，原本封闭的机舱，刹那间变成了“敞篷客舱”。强烈气流灌进机内，隔热材料、纸张和碎片在空中乱飞。副驾驶听见身后传来巨大的风声，机长回头一看，驾驶舱门已经不见，原本头等舱天花板的位置，只如今只能看见一片蓝天。
高空爆炸性减压随之发生。稀薄空气、低温和狂风同时袭来，前排乘客几乎完全暴露在空中。乘务长兰辛被气流卷出飞机，乘务员简被碎片击中头部，倒在过道中，乘务员米歇尔也被冲倒在地，她死死抓住座椅下方的金属杆，没有被风卷向破口。
驾驶舱内，机长立即从副驾驶手中接管飞机，操纵飞机紧急下降。此时，飞机的操纵反应已经明显异常，控制感变得松散，机身还在左右摇晃。
由于风噪和爆裂声过于猛烈，机长和副驾驶无法正常对话，只能依靠手势交流。副驾驶则尽力将应答机编码调至紧急代码7700，并反复尝试与空中交通管制部门取得联系。对机组来说，此刻最紧迫的任务是尽快下降到较低高度，让乘客能够正常吸氧。
几分钟后，飞机下降到较低高度，风噪有所减弱，驾驶舱终于能够与塔台联络。机组决定改降毛伊岛卡胡卢伊机场。
然而，就在这时，机长放下起落架后，主起落架显示正常，前起落架指示灯却始终没有亮起！
要知道这对于一架机身结构已经严重受损的客机来说，如果前起落架无法正常工作，着陆时机头很可能直接撞向跑道，导致飞机进一步破裂，甚至起火爆炸。
此时，飞机已经没有足够时间继续盘旋检查。机长决定保持进近，争取尽快着陆。地面人员紧张地注视着这架残破的737，终于向机组传来好消息——起落架正常放下。
下午1点58分，阿罗哈243号航班降落在毛伊岛卡胡卢伊机场02号跑道。飞机停稳后，乘客在跑道上紧急疏散。机上95人中，1名乘务员兰辛遇难，8人重伤，已然几乎堪称航空史上的一次奇迹。
事故调查
事故发生后，这架波音737-200因受损严重而报废。调查人员发现，飞机失去的是机身上部一大段结构，破损区域从主舱门后方一直延伸至机翼前方附近，长度约5.5米。
这架飞机长期执行夏威夷岛际短途航班。短途航班飞行时间不长，却起降次数频繁。这意味着每一次起飞爬升，机舱都要增压。每一次下降落地，机舱又要减压。对于机身结构而言，这相当于一次次频繁承受由内向外的压力变化。日复一日，金属结构中的疲劳损伤便可能不断积累。
事故发生时，这架飞机已经累计近9万次飞行。调查认为，机身蒙皮搭接接头处早已存在严重脱粘、腐蚀和疲劳裂纹，但维护检查未能及时发现。
随着裂纹在多个铆钉孔附近继续扩展，原本分散的细小损伤逐渐相互连接，最终形成足以威胁机体结构的大裂缝。当飞机再次爬升至巡航高度，机舱承受增压载荷时，受损结构再也无法支撑，机身上部随即撕裂。
事故之后，航空业进一步加强了对老龄飞机结构疲劳、腐蚀以及机身搭接接头的检查。阿罗哈243号航班事故也提醒了民众，安全带并非只在起飞和降落时才有意义。事故发生时，许多乘客正是因为坐在座位上并系好安全带，才没有被强烈气流抛离座位、卷出机舱。因此，读者朋友们无论乘坐飞机还是汽车，都应按要求系好安全带，并主动提醒家人共同遵守。
编辑/云苓
审核/老虎、武瑾媛
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