明年，你终于能买到自动驾驶的电车了

来源：市场资讯

兄弟们，2027 年可能真能买到，L3 自动驾驶级别的电车了。

前几天，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》正式发布。

和两个月前的 L2 辅助驾驶国标，以及 2024 年那份推荐性国标不同。

这次的 L3/4 新国标，属于是强制性标准。

它专门针对的是那些，具备 L3 级（有条件自动驾驶）和 L4 级（高度自动驾驶）的乘用车和商用车。

以后车企想给新车实装 L3/L4 自动驾驶，必须满足这一整套安全规定。

不达标的话，是不能拿出来卖的。

机哥也详细看完了这份新规的内容。

依旧非常详细，从车企开发新车的过程、到上路、再到出事故了要怎么溯源，全都覆盖到位了。

建议的落地时间也不远。

顺利的话，将在 2027 年 7 月 1 日实施。

自动驾驶，不能比人开得还差

整个 L3/L4 新国标，虽然写得很详细很长。

但最终底线和标准，还是——

自动驾驶系统的安全水平，至少达到正在承担驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。

诶，说白了。

自动驾驶系统是很方便，也很先进。

但你的能力至少得到位，不说驾驶水准遥遥领先于人类吧，起码也得达到人类司机平均水准。

这样一来。

自动驾驶系统开起来，至少不会给其他行人或车辆，带来安全风险。

咱们在车上坐着，也不会说提心吊胆。

至于车子的自动驾驶要怎么做，才算是满足安全标准，新国标里头写得很清楚。

必须能应对三大场景。

第一是正常场景下，要避免和安全相关目标发生碰撞。

结合注释来看，这“相关目标”就很好理解了。

大概率是车啊，人类啊，还有一些常见障碍物。

其次是危险场景。

遇到加塞、鬼探头或者前车急刹时，要尽量主动合理避险。

避险的时候，自动驾驶系统不能乱来。

横向避险不能随便跨车道、变道后要尽快恢复稳定驾驶、跨车道避险前必须确认不会影响隔壁车道的车辆。

要是实在躲不及，也得尽可能减轻碰撞伤害。

听起来可能很复杂。

但其实都是咱们平时开车上路，应有的避障能力和处理风险能力。

有机友看到这儿可能会说：

“自动驾驶的水平暂且不提，我更担心它要是故障死机了，或者遇到 hold 不住的场景会怎么办。”

好问题。

机哥去查了一下，里面确实有写「系统故障」后该怎么处理。

如果系统故障后还能开得动，就还是得按正常开车规矩走。

不能撞人、不能撞车、不能乱开。

再就是，系统本身必须有“自检”能力，能随时检测硬件和功能是否正常。

最后则看故障严重程度，来决定如何处理。

要是故障很严重，立马提醒司机接管。

顺便把其余自动驾驶功能都禁掉，以免 ADS（自动驾驶系统）瞎**开。

车主实在不接管的话。

车子得能自己慢慢停到路边，并且开双闪提醒其他车辆。

反正「兜底停车」这功能，是 ADS 必备的。

当然，关于自动驾驶系统安全这块。

机哥觉得还有两部分值得细说。

一个是车企得证明自己的车符合标准。

车企光说自己的车够安全，没用。

官方只认「结构化的安全档案」，不仅每一套规范都符合要求，还得拿出仿真、场地、道路三种实验数据。

证明系统足够安全，不会导致各种行车风险。

第二个是车企要管车子全生命周期的安全。

说白了就是，自动驾驶车型，并非卖出去就不用管了。

车企们得建立一整套安全管理体系（SMS）。

从研发，到生产、再到车辆卖出去之后的运行监测、问题召回、OTA 升级...等等所有安全相关流程，都要管到位。

所以机友们应该 get 到了。

新国标可不是只管自动驾驶系统。

它用一套详尽完整的规范，把车企造 L3、L4 级别自动驾驶车型的全流程都管起来了。

对车主影响比较大的规范

当然，现阶段的自动驾驶，还远远没发展到，能让司机彻底躺平睡觉的阶段。

所以这次的自动驾驶新国标，对驾驶者同样有着严格的要求。

比如车子每次停好熄火后，自动驾驶不会自动激活。

这就意味着，你每次开车，都得手动开启自动驾驶。

其次是，L3 自动驾驶激活之前。

坐主驾的人必须通过使用培训，并且详细看过自动驾驶说明书，缺一个都不行。

其实类似的规矩，在当前主流的 L2 辅助驾驶阶段也有。

咱们想要开启车上的领航辅助、泊车辅助等功能，就要提前在 App 答题通过测试。

为了避免，没经过自动驾驶相关培训的人瞎开车。

自动驾驶系统，会在每次车辆重启后，对坐在主驾的人进行身份认证，比如人脸和指纹识别。

为的就是确认，你是受过自动驾驶专业培训的驾驶者。

即便说，这辆车一直只有你在开。

自动驾驶系统，也会每隔 30 天、或者升级系统后让你重新确认。

比如必须长按、双击或者滑动，防止你忘了自动驾驶怎么用。

本质上来看。

这些看似繁琐的规定，主要还是防止开车的人误用、滥用或忘记自动驾驶细节，从而导致各种意外发生。

涉及到行车安全的事儿，大伙应该能理解万岁。

还有一些规定，机哥简单提一嘴。

ADS 必须礼让执行紧急任务的车辆，比如消防车、救护车和救援车。

发生碰撞后，ADS 要及时停车，不能继续滑行或者跑路。

自动驾驶系统要装上数据记录系统，保证出事故后能完整溯源。

现在 L2 组合辅助驾驶车型，就经常因为“车到底有没有开辅助驾驶”而扯皮，“黑匣子”的存在还是蛮重要的。

L3 和 L4 自动驾驶的区别在哪？

除了对自动驾驶系统的安全性，做了完整详细的规定。

机哥看到，新国标里还讲清楚了 L3 和 L4 自动驾驶的区别。

如果只看功能区别。

L4 其实只比 L3 多出两个能力，停车和掉头。

L3 的功能描述

L4 的功能描述

起初机哥也想吐槽“就这”？

但往下细看后发现，L3 和 L4 自动驾驶，区别细节还挺多。

其中 L3 自动驾驶规定：有 ODD 限制且需要后援用户。

而 L4 自动驾驶规定：有 ODD 限制且不需要后援用户。

机哥给大伙翻译一下啊。

L3 相当于 ADS 开车，但是你作为驾驶员要随时能接管。

L4 则是 ADS 全程开车，不会依赖车上的人，实在遇到处理不了的情况，车子会自个儿靠边停车。

然后 L3 和 L4 的退出条件也不同。

L3 是你扭方向盘幅度大一点，或者踩刹车猛一点，ADS 就退出了。

L4 就不一样了，有的情况你压根没法退出自动驾驶。

如果是不带方向盘的车，车没彻底停稳之前，你没办法把车的驾驶权，从 ADS 那抢过来。

但你可以主动请求停车，按一下车上的按钮，系统就会安全把车停好。

这类车，一般都是无人驾驶出租车。

如果是带方向盘的车。

以下三种情况可以切回人工驾驶——

车辆能安全把控制权交给用户、能平滑降级到 L3，或者安全切换到自动泊车。

而 L3 和 L4 之所以在范围这块，区别这么大。

也是因为两边的责任主体不同。

L3 由于是有条件自动驾驶，有时候是需要咱们接管驾驶的，一旦真出了事故，得看当时那瞬间是谁在驾驶来定责。

但 L4 因为没有接管者，ADS 必须全程自己开，责任自然是全程包在车企上。

这也是为什么，L4 落地会这么慢。

相比之下，L3 有条件自动驾驶的进展会快得多。

在 2025 年底，官方已经发放了第一批 L3 量产车资质。

到了 2026 年，已经有一部分车型，能在指定路段开启 L3 功能。

等到自动驾驶新国标顺利落地后。

所有想上市销售的 L3 和 L4 车型，便有了一致的安全和技术性标准。

L3 自动驾驶，也会从“小规模测试”，逐渐转变到“大规模普及”。

机哥猜一手啊。

2027 年，将有少数新车型率先合规上市，然后像迪子那样，推出“领航兜底”策略。

到 2028 年，更多 L3 量产车型会上市，并且试点城市和道路会进一步铺开。

等哪天 L3 自动驾驶，能成为 15 万左右的车型标配。

我想，那就是 L3 电车真正大普及的时刻了。