车企“造人”热背后的冷思考：为何更应抢占工业机器人“主场”

特斯拉Optimus V3，箭在弦上。

马斯克在2026年Q1财报电话会上明确，这款人形机器人将于7月下旬或8月，在加州弗里蒙特工厂正式量产。得州超级工厂内，专属的Optimus工厂已破土动工，远期规划年产能直指100万台。

曾几何时，特斯拉智能汽车的首次量产，像一条“鲶鱼”，彻底搅动了新能源汽车行业。如今，Optimus V3的量产，或将再次复制这一剧本。

据“刃辛机器人”观察，一个不容忽视的事实是：人形机器人赛道上，早已挤满了车企。比亚迪、小鹏、广汽、奇瑞、长安、小米、理想，乃至宝马、奔驰、现代……海内外近20家主流车企，正通过自研、投资、孵化等方式，跑步入场。

主流车企进军人形机器人赛道情况

就连在海外造车的Faraday Future，也未掉队。6月17日，贾跃亭在“全形态FF EAI机器人世界”发布会上，一举推出四款EAI机器人产品，人形机器人赫然在列。

发布会现场，图源：贾跃亭微博

热度空前。但这股车企集体“造人”的热潮背后，是战略远见，还是集体性盲从？

人形机器人是智能汽车迭代产品？

车企“造人”，始于特斯拉。

2021年“特斯拉AI日”，马斯克首次抛出人形机器人概念。一年后，原型机Optimus亮相，迭代至今，第三代产品量产在即。

战略上，马斯克早已将特斯拉重新定义为一家机器人与自动驾驶公司，而非单纯的电动车企。他为Optimus许以极高估值，认为其未来将贡献特斯拉约80%的价值，支撑起25万亿至30万亿美元的整体估值。这一叙事，建立在机器人替代人类劳动力的宏大远景之上，是远期愿景，短期缺乏财务数据支撑。

但这揭示了车企转型的首要动机：寻找第二增长曲线。

2025年，中国汽车行业利润率已滑落至4.1%，创下2015年以来新低。存量竞争与价格战的双重挤压之下，车企急需新的增长引擎。

人形机器人与智能汽车，恰好存在千丝万缕的联系。

技术上，两者高度同源。据分析，技术重合度超过70%。从关节驱动、能量供给到感知控制等核心硬件，人形机器人与智能汽车的关键零部件高度通用。感知层所需的激光雷达、摄像头、毫米波雷达，几乎可从自动驾驶系统无缝移植。

中信证券研报指出，两者在软硬件领域共通点众多。传感器、芯片、电池及能量管理系统、关节执行器等核心部件，均可从汽车领域沿用。

供应链上，共享程度同样惊人。开源证券研报显示，汽车与机器人共享超过50%的供应链资源。电机、齿轮、轴承、传感器等，既是电动车关键部件，也是机器人的核心。差异仅在于精度要求。车企在大规模制造、供应链管理与良率爬坡上积累的经验，可以平移到机器人生产中。

有投资人直言：真要拼制造和成本控制，即便是公认量产交付能力最强的宇树，在车企面前，也难言优势。

软件层面，协同更为关键。人形机器人与智能汽车同为移动智能体，核心均依赖环境感知、路径规划与实时决策算法。车企深厚的自动驾驶技术积累，可平移至机器人研发。比亚迪执行副总裁李柯近期便表示，汽车AI能力可以移植到机器人上。

因此，车企入局人形机器人，看似跨界，实则更像一次产品迭代。某种程度上看，智能汽车“立起来”，就是人形机器人。

工业机器人更需车企来打破欧日垄断

愿景虽好，现实骨感。

麦肯锡估算，2030年人形机器人全球市场规模有望突破400亿美元，2035年后是万亿级的远期潜力。

前景广阔，但“远水难解近渴”。人形机器人的落地场景，至今依然受限。

以宇树科技为例，其收入结构颇具代表性。招股书显示，2025年前三季度，人形机器人收入的73.60%来自教育科研，工业场景仅占9%，商业消费占17.39%。这一结构，与业内“工业与行业应用才是核心交付场景”的共识，相去甚远。

宇树人形机器人收入情况

即便是特斯拉，其Optimus在自家工厂的应用范围也相当狭窄。目前主要局限于座椅安装、内饰装配、零件搬运、物料分拣、拧螺丝和质量检测。这些任务动作相对固定、重复性高，但环境却是“非结构化”的——一个无法预先建模的混沌现场。人类从事此类工作易劳损，但工厂里应用最多的工业机器人（如机械臂），恰恰又难以胜任。

与此形成对照的，是工业机器人的成熟与广阔。ABB集团高级副总裁韩晨对第一财经表示，在大部分工业场景下，现有工业机器人体系已能完全解决，无需人形机器人介入。后者，只是对当前业态的一种补充。

特斯拉的“黑灯工厂”便是最佳例证。冲压车间100%自动化，焊接车间近100%自动化，上千机械臂协同作业。总装环节，自动导引车协同，关键工位全检，物料自动配送。这里的主角，是工业机器人。

摩根大通近期研报显示，工业机器人正处于复苏分化阶段，而人形机器人仍是“远期彩蛋”，2026年盈利贡献有限。美国智库FAI近期报告则指出，工业机器人市场规模已达150亿美元。

摩根大通研报首页截图

值得注意的是，工业机器人与汽车制造的关联更深，相似度远超前者与人形机器人。两者堪称“硬件同源、软件同魂、产线同频”的孪生兄弟。

更关键的是，这是一种深度绑定的“双向奔赴”。汽车制造业既是工业机器人最大的“雇主”，也是其技术进化的最佳“教练”。严苛的汽车产线，是机器人技术最好的“训练场”。能在汽车制造中满足要求，便意味着机器人具备了向其他工业场景拓展的坚实基础。

可以说，智能汽车制造的未来，很大程度上取决于工业机器人的智能化程度。两者正在深度融合，重塑现代制造业。

但这里藏着一个令人警醒的事实：全球约150亿美元的工业机器人市场，长期由日本和欧洲主导。FAI数据显示，日欧公司攫取了约85%的收入，其中日本独占一半。发那科、安川、库卡、ABB四大家族，合计收入约占全球一半。

图源：问芯

中国则身处尴尬的“另一端”：产量增长迅猛，收入份额微小。2024年，中国工业机器人年产量份额首超日本，达到约31%。但从收入看，尚无一家中国传统工业机器人公司，能拥有超过全球2%的市场份额。

图源：问芯

目前，进军工业机器人制造的车企，少之又少。诚然，四大家族起步早，在精度、可靠性、客户关系和全球服务网络上优势显著。但眼下，智能汽车与工业机器人正同步从“自动化”向“智能化”狂奔，技术栈已大量重叠。这，正是后来者巨大的机会窗口。

相比于人形机器人，工业机器人与智能汽车的距离更短，更可看作是后者的迭代产品。且工业机器人拥有成熟的应用场景，车企本身就是最大的甲方。涉足其中，能立刻获得直接收入。

“刃辛机器人”认为，与其在长路漫漫的人形机器人赛道扎堆，广大车企不如将火力对准一个更现实、也更具战略价值的目标：打破欧日在工业机器人领域的长期垄断，全力布局这条自己本就占据“主场优势”的赛道。（文/刃辛机器人 陈重山）

■参考资料

[1]《七张图看懂全球工业机器人市场》，问芯

[2]《工业机器人现状报告》，FAI，2026

[3] 《近20家车企集体“造人”，汽车工厂正被机器人接管》，行家说机器人

[4]《估值400亿！“偏科”的宇树能否跑赢下阶段》， 湾财ND，林文琪、雷小艳

[5]《车企做人形机器人的真实距离：核心零部件的精细程度是汽车的10倍》，九派科技，林婉娜