第一个“举起芯片”的人，为什么不造芯片了？

6月15日，李想在理想汽车首届软件与具身智能发布会现场手举芯片，高调表示：“这次我举起的是芯片，而且是全世界性能最强的AI芯片！”

李想这番言论在网上引起热议，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明首先不服。6月16日，在零跑汽车全新C系列SUV上市发布会上，朱江明回应道：“在中国新能源汽车领域第一个举起芯片的人，其实是我。”

最新销量数据显示，5月份，零跑以81569辆的单月交付量登顶新势力榜首——这个数字超过了第二名鸿蒙智行与第三名蔚来的总和。而全新C系列的上市，恰好踩在了一个微妙的时间节点上：中国新能源汽车渗透率连续两月站上60%，5月达到62.9%；纯电车型渗透率42.2%，首次超越燃油车；与此同时，行业价格战边际效应加速衰减，多数车企陷入月销3万辆的瓶颈。零跑却逆势冲上了8万辆。它的打法，正在被重新审视。

“做好自己的事。”

“零跑代表的是货真价实。”

“要让消费者买得值。”

发布会后，朱江明面对媒体金句频出，解读了零跑逆势突围的核心打法以及对于下半场竞争的全新思考。

知道不做什么，比做什么更重要

“为什么零跑没有自研芯片？”

面对媒体质疑，朱江明的回答颇为直接：“大家如果记忆力好的话，肯定不会忘记，其实真正首先举起那块芯片的人是我。”他指的是2019年1月3日北京水立方发布会上，零跑与大华股份联合发布的“凌芯01”——国内首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片。“我举了以后，李斌、何小鹏、李想都举了，比亚迪的王总也举了。”

但就是这个“第一个举起芯片的人”，如今却对自研芯片保持了克制。

“当下的AI智驾芯片性能已经过剩。”朱江明算了一笔账——全球已有14款AI智驾芯片，海外有高通、英伟达、安霸，国内有华为以及蔚小理、比亚迪、吉利等。“年总需求量也不过一两千万片。”

“还是要回归本质。”他说，“哪一天零跑也变成了丰田，那这个芯片要不要自己做？在没有达到这个规模之前，还是更多地聚焦能够产生价值的更核心的零部件，以及将来有更加创新的整车产品。”

这并非放弃技术自研，而是一种更务实的取舍。零跑整车超65%的核心零部件实现了自研自制——三电系统、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱。但在芯片这个投入巨大、回报周期漫长的领域，零跑选择了“先用好别人的，做好自己的事”。

2026年，零跑全系车型已搭载高阶辅助驾驶。LEAP 3.5架构车型三季度将推送“车位到车位”全场景领航。一段式端到端全模型控制的智驾算法也争取年底前上车。这些能力，都建立在与高通等芯片厂商合作的基础之上，目前零跑汽车的芯片都是供应商采购模式。

“技术自研”和“什么都自己做”是两回事，零跑正在证明：知道不做什么，有时候比知道做什么更难，也更重要。

从“活下来”，到“站起来”

如果说T03让零跑活了下来，那么C11则让零跑站了起来。

朱江明在群访中罕见地回顾了那段历史：“零跑经历最低谷的时期就是S01，没有什么销量。T03让我们重燃了信心，从几百辆到几千辆。但C11奠定了零跑行业的地位。”他直言，T03时期外界说零跑是“老头乐”，C11的面世改变了大家对零跑的观念。

2021年，零跑C11（参数丨图片）以不到20万元的价格，拿出了对标奔驰GLC的配置——80度电、全车真皮、前双叉臂后五连杆——当时GLC卖40万到50万元。朱江明说，那款车“把零跑的定价策略做了非常大胆的创新”。

五年过去了。C系列全球累计销量突破80万辆。在2021年同期上市的60余款新能源车型中，仅特斯拉Model Y、Model 3、比亚迪核心车型及零跑C11月销稳定突破5000辆。朱江明说：“我们希望C11成为像丰田卡罗拉、凯美瑞一样的经典产品。”

这次全新C系列三车齐发——C10、C11、C16——覆盖12.58万元至16.98万元的价格带。三款车定位清晰：C10面向年轻家庭，主打科技感与空间效率；C11偏向个人属性，强调驾控质感；C16面向多孩大家庭，提供六座布局。

但真正值得关注的，不是定位的差异化，而是配置的“超配”。

全新C10纯电版搭载81.9kWh电池，CLTC续航660公里，800V高压平台，30%至80%充电16分钟；增程版纯电续航290公里，综合续航1300公里。激光雷达版本搭载高通SA8650辅助驾驶芯片，配备28个智能感知硬件。座舱端采用高通SA8295P芯片，配合17.3英寸中控屏和60英寸AR-HUD。全系标配前排双124°零重力座椅。C16还配备了车载冷暖冰箱。

零跑科技高级副总裁曹力透露了一个硬性要求：“每年配置和用户感知方面成本的增加，要放在中改上，但售价不能增加。这是给产品团队、研发团队非常硬性的要求。”

“增配不增价”的背后，是研发端被倒逼出来的技术创新。“有了创新的方案，可以保持配置增加，同时自研带来的收益放大。C系列80万的量，去分担自研制造的成本，优势体现得更明显。”

不选贵的，要选对的

2025年，零跑全年交付596555辆，净利润5.4亿元——首次实现全年盈利，成为继理想之后第二家盈利的造车新势力。2026年5月，单月交付81569辆，全年目标105万台。

在群访最后，面对“怎么看在激烈竞争中平衡快速上新并守住造车底线”的问题。朱江明的回答是关于平台化的：ABCD四个平台，技术架构、核心零部件、关键安全指标验证一次，在此基础上做内饰、座椅、上半身的变化。“大幅缩短了每一款车验证的周期，又可以快速上市，又充分保证了产品质量，以及零部件的重用所带来的成本和性能优势、质量稳定性的优势。”

规模的背后，是对市场的深度洞察。ABCD四个系列——从A10的65800元到D19的26万元——零跑完成了主流价格带的全覆盖。朱江明说，A10和D19“是我们所有发布的产品里单月销量最高的。A10是第一，D19是第二。这两款产品都过万了，这是我们远远没有想到的。”“特别是D19，位于25万的价格区间，我们的用户基本就没有低配的，基本都是25万这个档次。”

这也表明了，零跑的品牌认知正在发生变化。“不是选择贵的，而是选择对的。用户买了可以很放心，觉得不会被忽悠。用了多少真皮、用了多少好东西，不会有很高的溢价。”零跑科技高级副总裁、COO徐军这样总结零跑车主的共性。

在价格战边际效应加速衰减的当下，零跑选择用更高的配置密度、更扎实的用料，让消费者觉得“选对了”。曹力说，C系列的底盘“去和任何一个二三十万价位的SUV比，一定不比它们差，只有比它们更好。”从被用户说“底盘烂”到今天的底气，是每年迭代、每次改款“质的改进”积累的结果。

记者手记

在所有人都在抢着“举起芯片”的时候，零跑选择先放下。这并非怯场，而是一种清醒：知道什么该自己做，什么可以交给伙伴；知道什么该追，什么值得等。

五年前，C11用“半价豪配”证明了零跑对消费者的诚意；今天，全新C系列用80万辆的积淀和月销8万辆的成绩，证明了这种务实的长期主义在市场中的分量。当行业陷入配置内卷与营销话术的混战，零跑选择了一条更朴素的路——让用户花更少的钱，买到更多实实在在的东西。

这或许不会是最快博得眼球的方式，但可能是走得更远的方式。而全新C系列，正是这条路上最新的脚印。