即将交付，首艘民营科考船前途难料

记者 江 耘

　　东海之畔的浙江温岭，一艘白色的庞然大物静静停泊在海湾内。这艘名为“海鹰加科”号的科考船于5月5日正式下水。

　　“海鹰加科”号船体总长82米，排水量达3500吨，续航力约10000海里，自持力60天。该船具备全球无限航区航行与薄冰区破冰能力，可承担海底测绘、深海生物采样、海洋地质勘探等全品类科研任务。

　　“海鹰加科”号是中国首艘完全由民间资本——37位浙江渔民集资1.5亿元建造的大洋级科考船。从捕鱼到“探海”，“海鹰加科”号不仅是一次资本的跨界尝试，更是浙江渔民从“靠海吃海”到“深海探索”的一次华丽转身。

　　然而，当掌声落下，这艘承载着科学情怀的巨轮，如何在现实风浪中寻得清晰航向，成为比造船本身更为艰难的命题。

　　7月，“海鹰加科”号将正式交付。它所激起的浪花，或许远不止于水面。

　　“海鹰”之核：

　　硬件实力堪称一流

　　蔡云杰是“海鹰加科”号的发起人。一辈子靠海生活的他从来没有想过自己会参与到海洋科考事业中来。直到2024年，一次偶然机会得知国内科考船数量不足，海洋科研出海作业资源供给不足。于是，蔡云杰萌生了造科考船的想法，自此便一发不可收拾。

　　“起初只想造一艘配套海上风电勘探的工程科考船，几千万元的投入就能落地。”蔡云杰说，可实地走访厦门大学“嘉庚”号、太湖实验室“未来”号两艘国家级科考船后，顶级的科考设备不仅让他大开眼界，更让他改变了主意，“要造就造对标国际一流的远洋综合科考船”。

　　在蔡云杰的动员下，37位股东少则几万多则数百万，很快凑齐了造船费用。

　　之后，梦想画成蓝图，并一点一点转化为现实。

　　深耕造船行业近20年的郏宣荣，是“海鹰加科”号技术总监，也是核心股东之一。

　　初次接触科考船，郏宣荣便遇到挑战：“施工图纸超2000份、图纸参数如同天书，动力定位2级（DP-2）、隐蔽式月池这些专业设备听都没听过。”

　　为啃下技术难关，郏宣荣频繁往返于全国各大科研院所。白天录音留存专家讲解内容，夜晚回酒店边听录音边查阅资料，硬生生从造船门外汉变成半个行家。

　　在一众“老登”股东里，23岁的郏俊成是个例外。他从台州职业技术学院国际贸易专业毕业后，从事电商事业，得知父亲郏宣荣参与造科考船时，主动请缨加入。

　　“我经常听父辈说海里的故事，被他们的科学情怀感召入局。”郏俊成说，“我心里一直有个声音——不能让造船技艺断在我这一代。”

　　对郏俊成来说，造船过程中最难忘的，是“海鹰加科”号下水前5天的那场意外。4月30日，船底超短基线定位设备关键螺母突然损坏。原厂配件尺寸不符，市场放假又买不到替换件。

　　“我当时急得想打‘飞的’去厂里取。”郏俊成回忆，他连夜联系本地机械厂，找了3家才有1家愿意接单。他守在车间里盯着工人切割铜块、手工打磨，直到凌晨三点把螺母装上去。

　　“那一刻，我真正觉得自己是这艘船的一部分。”郏俊成说。

　　这群半路出家的造船门外汉，在科考船研制上毫不含糊。仅DP-2动力定位系统、贯通式月池安装、海量线缆排布等几项工程，团队就需要对照数千余份图纸逐项核对，并在科研机构间频繁奔波，寻求专业支撑。最终，他们逐个攻克了设备适配、精度校准等棘手难题。

　　落成的“海鹰加科”号硬件实力出众：船体选用高强度特种钢，焊缝一次性成型，结构强度优于普通商船；具备全球无限航区航行能力，可穿行薄冰区、抵达南极近岸海域。全电力推进系统搭配全回转舵桨与减摇水舱，能耗更低、船身稳定，十级大风环境下科考作业不受影响；6级海况中DP-2动力定位定点精度可达1米以内。封闭作业甲板加内置月池规避舷外作业风险，75吨A型门架可吊装重型探测装备，配套测深、定位设备支撑万米深海探测；全船14万米线缆搭配高端双屏蔽网线，确保科研数据传输安全。

　　下水之困：

　　运营渠道难以打通

　　巨轮入水，喝彩过后，现实运营难题摆在全体股东面前。

　　截至发稿，“海鹰加科”号未落地任何正式合作。“有船无项目”成为横亘在37位股东面前的第一道坎。

　　浙江东海实验室副主任、海洋机器人中心主任陈家旺测算，该船单日综合运营成本高达数十万元。燃油、船员工资、日常维保、设备折旧等开支叠加，年度基础运维开销超千万元。缺少稳定航次与科研任务支撑，船舶持续运营压力巨大。

　　蔡云杰也坦言，船舶后续盈利路径尚未规划明晰。

　　运营瓶颈并非这艘民营科考船独有，而是国内整个科考船行业普遍存在的结构性矛盾。

　　当前国内科考船大多隶属于国有科研院所与重点高校，仅少数大型船舶航次饱满，大量船只运力闲置；与此同时，众多高校、中小科研机构没有自建科考船，海上实验、学生实地实训等科研工作难以推进。

　　蔡云杰在调研中了解到，上海一所高校耗时十余年才完成科考船立项审批，另有高校无力承担数亿元造船投入。受国有船舶运维经费财政兜底、市场化运营机制缺失等多重因素影响，航次闲置的国有科考船很少对外开放租赁，造成供需两端错位割裂。

　　陈家旺表示，相比欧美等海洋强国，我国科考船总量依旧存在缺口。近年来，国内海洋科研教育投入持续加码，2025年海洋科研教育增加值达7395亿元，同比提升5.9%。

　　在海洋强国建设的加持下，明明海洋科考市场前景广阔，为何民营科考船步履维艰？

　　究其原因，科考船被严格限定在“科研专用”属性，形成了隐形的“玻璃门”，商业化运营渠道难以打通。

　　蔡云杰讲了一个小故事：东海实验室曾想出资为科考船冠名，后因多种原因未能达成，才有了如今的“海鹰加科”号这个名称。还有高校抛出合作意向，但相关规定要求科考船舶所有权归校方，合作无奈搁浅。

　　蔡云杰表示，若政策允许，他愿意出让部分股权，方便科研单位常态化用船。

　　除此之外，高端科考仪器高度依赖进口，部分核心装备受海外出口管制掣肘。郏宣荣感慨，即便资金充足，部分高精尖探测设备也无法采购到位，装备短板进一步压缩了船舶承接科研项目的经营范围。

　　破冰之路：

　　构建多元共治格局

　　虽然前路困难重重，但不可否认，“海鹰加科”号的出现，是民间资本进军海洋科研领域的标志性事件，为行业发展打开了市场化破冰口。

　　“海洋强国建设，是多方协同、共建共享的系统工程。”中国大洋科考首位女性首席科学家、自然资源部第二海洋研究所研究员韩喜球评价，“海鹰加科”号建成，意味着民间力量正式深度融入国家海洋事业，具有里程碑意义。陈家旺表示，民间资本正成为海洋建设中一股不容忽视的“新蓝海”力量，亟待各级政策持续扶持。

　　当前，国家顶层政策已释放明确利好。科技部、全国工商联提出大力支持民营企业参与实施国家科技重大项目，自然资源部也提出依托产业基金、股权合作等模式引导社会资本深耕海洋开发保护。但宏观政策配套的细化规则尚未落地，这成为民营科考船合规经营、市场化规模化发展的核心阻碍。

　　中研普华产业研究院提出，破解行业困境的关键在于系统性制度创新：明确民营科考有偿服务合法身份与收益分配机制；搭建国家级船舶共享调度平台，统一规范航次、定价标准；实行战略科研与市场化航次并行的双轨运营模式；探索海洋科考基础设施REITs（不动产投资信托基金），吸纳长期社会资本持续赋能。

　　构建长效发展生态，关键在于重塑海洋科考治理体系。韩喜球认为，海洋强国建设必须打造国家牵头、社会力量广泛参与的多元共治新模式，“海鹰加科”号已经提供实践样板。在国际上，美国、挪威、日本等国早已成熟运行政府、高校、企业三方共建共管机制，依靠清晰权责与资源共享充分释放市场科创活力。浙江大学海洋学院发展委员会主席王瑞飞建议，进一步明确改革方向，推动民营科考船纳入国家科考任务体系。“当前科技、经费管理体系存在主体、地域分割问题，准入渠道不畅，这就要求推进体制机制革新，为民营科考船承接国家级科研航次提供政策保障。这样行业良性循环才有根基。”王瑞飞说。

　　制度关口打通后，还需丰富市场化合作运营手段。陈家旺建议，高校与科研院所可推广股权共建、船舶租赁、航次打包、设备置换航次等多元合作模式，充分释放民营船舶灵活优势。

　　多重举措协同发力，既能夯实国家深海战略科研硬实力，又能充分激活民间资本创新动能，推动国内科考船行业从单纯规模扩张转向综合效能跃升，为海洋强国建设注入多元持久动力。“我相信，即使今年‘海鹰加科’号没参与科考任务，明年、后年肯定有机会。海洋那么多未知需要去探索，总得有人先把船造出来。”面对未来，蔡云杰信心满满地说：“这艘船若运营得好，我还想再造一艘极地科考船。”