押注氢能的日本为何落后了？

来源：环球时报

编者的话：曾经在氢能赛道上领跑的日本，如今却面临加氢站不足、燃料电池汽车销量远不及预期的发展困局。作为最早押注氢能的国家之一，日本拥有深厚的技术积累，但高昂的制氢成本、缓慢的产业化进程以及基础设施不足，正令其“先发优势”逐渐消散。与此同时，中国氢能产业快速发展。日媒日前称，“在新能源竞赛中，中国氢能产业已赶超日本”。那么是什么造就了中日截然不同的产业发展态势？

产业化进展未达预期

东京都练马区一名26岁男子两年前购买了一辆燃料电池汽车。车辆价格约800万日元（100日元约合4.2元人民币），其中约300万日元来自国家和东京都补贴。当时吸引他购车的重要原因之一，是在家附近10分钟车程内有一座加氢站。但是买车后仅仅两年，练马加氢站便宣布关闭，附近杉并区另一座加氢站也处于停业状态。今后若要加氢，可能需要驱车前往埼玉县川口或大宫，单程就要1小时。他坦言，已经开始考虑出售车辆。日媒报道的这名消费者的遭遇并非个例。

《日本经济新闻》日前报道称，尽管日本是全球最早推动氢能发展的国家之一，但产业化进展远未达到预期。自2021年以来，日本燃料电池汽车累计新增销量不足5000辆，远低于政府提出的“2025年达到20万辆”的目标。全日本仅有142座加氢站，不到原定2025财年末320座目标的一半，一些县甚至没有加氢站。

日本是全球最早押注氢能的国家之一。日本政府早在20世纪70年代便开始探索摆脱对化石燃料依赖的路径，1974年启动的“阳光计划”已将氢能列为未来能源的重要方向。2017年，日本制定了全球首个氢能国家战略。此后，日本燃料电池汽车、家庭用燃料电池以及相关专利数量长期处于世界领先地位。

近年来，氢能在日本国家战略中的地位进一步提升。日本政府发布的《氢能基本战略》修订文件强调，俄乌冲突引发全球能源格局剧烈变化，使氢能从未来能源转变为具有现实战略意义的能源选择。日本政府希望通过绿色转型，同时实现能源安全、产业竞争力提升和脱碳三个目标。为此，日本持续加大投入。根据《氢能基本战略》，日本政府与民间将在15年内投入约15万亿日元发展氢能产业。然而，宏大的战略愿景与现实之间却出现了明显落差。

2025年9月，日本东京都政府启动旨在扩大氢能使用的“TOKYO H2”项目。图为一辆宣传该项目的氢能源汽车。（视觉中国）

《日经亚洲评论》报道称，尽管日本才是氢能技术的主要推动者之一，但近年来在与中国的产业竞争中已明显落入下风。根据深圳高工产研氢电产业研究所发布的《中国加氢站数据库》，截至4月，中国累计建成加氢站557座。这一数字是日本的4倍。中国燃料电池公交车和卡车已开始销往马来西亚、澳大利亚等国家。2025年中国燃料电池汽车销量同比增长52.9%，达到8000辆。

三大制约因素

据日媒报道，日本氢能行业愈发焦虑，并将“落后”的现状归咎于居高不下的开发成本和物流困难，以及日本政府投入不足。今年6月，丰田汽车副会长佐藤恒治在经济产业省的一场活动上表示，即使日本通过了促进氢能发展的法律，日本氢能产业的商业环境仍然极其严峻。

《日经亚洲评论》分析称，日本主要是用天然气等化石燃料制取灰氢，大多数情况下比通过可再生能源电解水制取绿氢便宜，但仍然比化石燃料贵。日本氢能协会总干事福岛浩也强调，氢能成本过高，一直是阻碍其在日本广泛普及的最大因素，目前其成本比化石燃料高出约10倍。

“理论上如果生产规模扩大，设备和氢本身都应该变得更便宜。但由于大规模生产尚未实现，所以成本仍然很高。”福岛浩说。此外，由于日本道路上燃料电池汽车数量极少，导致许多加氢站无利可图，也无法收回建设成本。除此之外，日本“氢气难以运输也是一个问题”。

世界经济论坛年初在一篇报告中认为，对日本来说，发展氢能是一条兼具产业价值与战略意义的能源路径。然而，在这条路上日本面临着重重阻碍，涉及生产、运输和终端应用，而且基础设施仍未完善。报告称，尽管日本已明确了战略方向，但要实现商业化上的成熟，仍需进一步调动民间资本并深化国际合作。

《日经亚洲评论》称，与日本政府产业支持的缓慢节奏形成鲜明对比的是，中国政策支持已驶入快车道。今年3月，中国工信部等三部门表示，力争到2030年，将全国氢燃料电池汽车保有量从2025年底近4万辆提升至10万辆以上。

全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格近期的一份报告提到，有赖于更宽松有力的金融支持，中国已经在氢能产业发展上领先于全球其他国家。在2020至2025年间，中石化库车项目、远景赤峰项目等大型项目相继投产运行，大标方、高效率电解槽设备投入运行，标志着中国成为首个掌握超大规模氢能工业技术的国家。

5月10日，观众在北京国际科技产业博览会上参观氢能混合动力两轮车。 （视觉中国）

报告还称，近年来，得益于发电成本的持续下降与电解槽效率的提升，全球绿氢成本快速下探。罗兰贝格预测，2030年中国绿氢理论成本有望低至11.8元/kg，实现与灰氢的全面平价。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强告诉《环球时报》记者，绿氢通过可再生能源（风、光）电解水制取，全过程不产生二氧化碳，是氢能产业长远发展核心方向，灰氢、蓝氢因为存在碳排放仅为过渡路径。若中国实现绿氢、灰氢平价，则意味着中国氢能发展在全球确立了更为明显的领先优势。

中日发展氢能路径大不同

“第一轮传统清洁技术的发展周期已经结束，”咨询公司琅韬集团能源分析师菲什曼表示，“中国在电池及太阳能领域取得领先。眼下，绿色氢能、碳捕获和工业电气化正迎来新一轮发展周期。”中国“十五五”规划纲要明确提出，培育壮大新兴产业和未来产业。氢能位列重点布局的未来产业行列。

罗兰贝格发布的报告认为，在近期发布的新一轮氢能试点政策中，中国将扶持范围从氢能交通扩大至整个氢能产业链，并考虑到全国产业基础与资源分布，以更为科学的城市群模式开展，针对氢能的生产端与消纳端的不同场景需求，分别提供对应的奖补政策，意味着氢能产业将更加理性地加速迈向商业化。

在日本，氢能产业对政府迄今为止的支持力度一直不太满意。今年5月，日本氢能协会还游说首相高市早苗，将氢能正式纳入日本即将出台的经济增长战略。福岛浩表示，公共和私营部门需要在氢能方面进行合作，协会也一直在向官方传达政府投资的重要性。

此外，日本国内对于氢能发展路线也存在争议。日本自然能源财团在2022年发布的报告中指出，日本过去十余年的氢能政策存在三大问题：优先发展燃料电池汽车和家庭燃料电池等应用场景，而非钢铁、化工、航运等更难实现电气化的行业；长期依赖灰氢和蓝氢路线；绿氢生产和电解槽产业发展滞后。该机构认为，日本在绿氢生产和电解槽产业化方面已逐渐被中国和欧洲赶超。

“十几年前，中国还没对发展氢能源汽车有充分了解的时候，日本就已经有了。那时丰田董事会成员还向我展示他们的氢燃料汽车。但这么多年过去了，日本上路的氢能汽车仍然非常少，更不用说加氢站了。制氢越贵，民众就不买氢能汽车，汽车少，加氢站就不盈利，也没人投资建设。这几乎形成了一个负面连锁反应。”林伯强告诉记者，日本发展氢能早于中国，但始终解决不了氢气从哪里来这样一个核心问题。他认为，日本本土资源匮乏，灰氢、蓝氢缺乏能源和工业的支持，而绿氢成本高昂，消费者难以承受，这几乎成了日本一道无解之题。

尽管如此，日本业内并未完全失去信心。日本《读卖新闻》采访了九州大学氢能国际研究中心主任佐佐木一成，他认为天然气在推广初期同样价格高昂，随着技术进步和需求扩大才逐渐降价。氢能普及更像一场马拉松，而非短跑，需要长期持续投入。

林伯强告诉《环球时报》记者，中国在氢能发展方面选择了优先发展公交车、重型卡车。因为它们路线固定，加氢需求集中，适合在特定区域推广，只需要在特定路线上建设加氢站，就能让效益最大化，等整个产业链进一步成熟之后，再把氢燃料汽车扩展至乘用车消费市场。

林伯强认为，中国在发展锂电池、光伏、风电的时候就开始培育发展氢能，近年又将其列入未来产业，这说明中国在氢能发展上不急于短期成果，而是放眼未来。因为这不是一朝一夕的事情。林伯强说，日本产业动员能力、产业链规模和完整度均不如中国。这一切都表明，虽然日本起步早，但是中国具有更有利的条件与环境。