一个修配厂，怎么把仓储装备卖到了全世界？

导语

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写点行业内公司的故事，信息有错误处，请有兴趣的读者请在文章底部留言勘误。

1984年，杭州，体育场路。

王阜西刚刚入职杭州叉车厂。

他推开厂门，看到的是：60多亩地，几栋旧厂房，一条生产线，和一群穿着蓝色工装的工人。

当时，这个厂一年最多能造2000台叉车。

没有人知道，四十年后，这个60亩的小厂，会变成一家年产量近25万台、稳居全球叉车行业第八名的巨头。

也没有人知道，当年那个推开厂门的年轻人，会在这里奋斗整整四十年。

这就是杭叉的故事。

不是一个人的故事，是一群人的故事。一群人，一辈子，守着一件事，然后把这件事，做到了全世界都看得见的地方。

先说一台叫"中山号"的叉车

1984年，杭叉造出了第1万台叉车。

他们给这台车起了个名字。

叫"中山号"。

然后，把它送去了南极。

中国南极科考站，需要一台能在极端环境下作业的叉车。那个年代，中国的南极科考事业刚刚起步，一切都在摸索中。科考队员们需要在冰天雪地里搬运物资，需要一台可靠的机器。

他们选了杭叉。

"中山号"叉车，就这样开进了地球最南端的中国科考站。

你想想这个画面。

一台产自杭州体育场路小厂的叉车，在南极的冰原上作业，背后是漫天风雪，前面是中国国旗。

这是杭叉历史上最有象征意义的一个瞬间。

不是营业收入突破百亿，不是上市敲钟，不是世界前十的排名——而是第1万台叉车，在南极，证明了自己。

一个修配厂，是怎么学会造叉车的

时间要往前拨，拨到1956年。

那一年，杭州机械修配厂成立了。

修配厂，顾名思义，就是修机器的。不生产，只修。

1959年，改名叫杭州通用机器制造厂，开始生产CW6140机床。

还是跟叉车没什么关系。

直到1974年，工厂试制出了第一台CZ3叉车。

那是一个什么年代？1974年，文化大革命还没结束，整个国家的工业体系都在动荡中挣扎。但就是在那个年代，一群工程师在杭州的小厂里，憋着一股劲，把第一台叉车造了出来。

1978年，批量生产开始了。

同年，工厂试制出了CPC3叉车。

这台车，后来在1991年获得了国家最高奖——银质奖。

全国叉车行业，只有这一台车拿到过这个奖。

从那一刻起，杭叉知道了：我们可以造好叉车。

体育场路、石桥路、青山湖——三次搬迁，三次跃迁

王阜西在杭叉待了四十年，亲眼见证了三个时代。

第一个时代，体育场路。60多亩地，最高年产2000台。那是一个修配厂出身的小工厂，在杭州市区的一条路上，安静地存在着，不声不响。

第二个时代，石桥路。20世纪90年代，杭叉搬到了城北。连建带租，厂房扩展到150余亩。最高年产量，跃升到34000台。

这个跳跃，背后有一个关键节点：1979年，工厂正式更名为"杭州叉车厂"，从此专注叉车，不再兼顾其他。

专注，是杭叉第一次跃迁的密码。

第三个时代，青山湖科技城。

2005年，当杭叉的中层管理者们第一次坐大客车去临安考察时，他们透过车窗看到的是什么？

是"一半水塘一半山"，几乎不见人烟。

王阜西当时就被眼前的荒凉给惊到了。

但他们还是选了这里。

2007年，杭叉在临安租了一幢3层农居楼，当临时指挥部，每月房租850元。周边什么都没有，下个馆子要开车去临安市区。

2009年，新厂房落成，石桥的3000多名员工，全部搬迁到临安。

入驻之初，青山湖科技城提供了517亩地。

然后是2011年扩建，新增123亩。

2018年，吸收了边上的重机厂，再增160亩。

加上横畈科技园的700亩，今天的杭叉，总面积1600亩，叉车年产量近25万台。

从2000台到25万台，这不是增长，这是蜕变。

2000年，一个改变命运的决定

1999年底，杭叉的管理层做了一个决定。

改制。

从国有企业，变成民营控股企业。

这个决定，放在当时的历史背景下，需要极大的勇气。

那是什么年代？1999年前后，中国国有企业改制浪潮正在席卷全国。有的企业改成功了，涅槃重生；有的企业改失败了，一蹶不振。没有人知道哪条路是对的。

杭叉选择了改。

2000年，杭州叉车有限公司正式成立。

他们提出了一个让所有人都记住的经营模式："两头强、中间精"。

什么意思？

两头强：研发要强，营销要强。中间精：生产要精，不要臃肿，不要冗余。

这六个字，是杭叉对自己的重新定义。

从那一年起，杭叉走上了快速发展的道路。

那个1992年辞职下海的人

2011年，杭叉的股权结构里，出现了一个新的名字。

仇建平。

他是谁？

恢复高考后的第一批大学生，西安交通大学工学硕士。毕业后在杭州轻工研究所当工程师，后来又去了浙江机械进出口公司。

1992年，他辞职了。

那一年，整个中国都在下海。

仇建平下海之后，做的是工具生意。手工工具、测量工具、电动工具……一步一步，把一家小公司做成了巨星集团，成为全球最大的手工工具制造商之一。

2011年，巨星控股入股杭叉，成为战略合作伙伴。

从那以后，杭叉的股权结构变了：民营企业控股，国资委参股。

仇建平带来的不只是资金，还有一种视野——一个在全球工具市场摸爬滚打了二十年的人，对"国际化"这件事，有自己深入骨髓的理解。

这种理解，后来成为杭叉出海的底气。

合力与杭叉：一场宿命的对决

这里必须说一个绕不开的话题。

合力和杭叉。

这两家公司，在中国叉车行业里的关系，就像可口可乐和百事可乐，就像耐克和阿迪达斯。

合力成立于1958年，杭叉的前身成立于1956年。

几乎同时起步。

但走的路完全不同。

合力是国企路线，靠国家体制的支撑，一步一步做大，1996年上市，30年行业第一，2024年世界第七。

杭叉是混合所有制路线，2000年改制，引入民营资本，用"两头强中间精"的轻量化模式，快速奔跑，2016年上市，2024年世界第八。

两家公司，一个在合肥，一个在杭州，相距400公里，但在叉车这条赛道上，几十年来始终并驾齐驱，谁也没能把谁彻底甩开。

2024年，合力叉车市场份额约31%，杭叉约29%。

差距只有2个百分点。

这场对决，还在继续。

而且，随着全球化和新能源化的深入，这场对决正在变得越来越有意思。

欧洲那88%，让杭叉看到了未来

2023年，欧洲叉车市场，电动叉车的市场份额达到了88.72%。

88.72%。

这个数字，让所有中国叉车企业都看到了一件事：燃油叉车的时代，正在快速终结。

杭叉提前看到了这个趋势。

早在行业大规模转型之前，杭叉就开始在锂电池、驱动电机、整车电控等关键零部件上布局。

然后，他们做了一件在行业里引发震动的事：在全球范围内，率先发布了1.5-48吨全系列高压锂电叉车。

不是1-2吨的小车，是1.5到48吨的全系列。

48吨的高压锂电叉车，这是什么概念？

那是港口码头用的重型设备，是集装箱正面吊，是工厂里搬运最重货物的机器。把这种设备电动化，技术难度极高。

杭叉做到了，而且是全球第一个做到的。

与此同时，他们还推出了氢燃料电池专用叉车，把0.6-48吨的全系列产品，全部实现了新能源化。

这不是跟风，这是卡位。

在新能源叉车这个赛道上，杭叉选择了先发制人。

从德国到泰国：一张越铺越大的网

2024年，杭叉在全球的布局，已经有了十余家直属销售公司：德国、美国、加拿大、墨西哥、澳大利亚、巴西、荷兰、泰国、日本、印尼……

欧洲、北美洲、南美洲、澳洲、东南亚，全覆盖。

600多家授权经销商，遍布全球。

2024年前三季度，杭叉实现营业收入127.33亿元，净利润15.73亿元，同比增长21.2%。

海外收入的占比，还在持续提升。

2024年，杭叉宣布在泰国建设制造基地，专注于平衡重叉车及高空作业平台的生产，计划年产能达到万台，同时扩展锂电池组装业务。

这是杭叉第一座海外工厂。

有意思的是，就在同一年，合力也宣布在泰国建厂。

两个中国叉车巨头，在东南亚，在同一个国家，几乎同时落子。

这不是巧合，这是整个中国制造业出海大潮中，两个最有代表性的玩家，做出了同样的战略判断。

尾声：一个做了四十年叉车的人

2024年，王阜西已经在杭叉工作了整整四十年。

他见过体育场路上60亩地的小厂，见过石桥路上3万多台的年产量，见过2005年那辆大客车载着他们去临安考察时，窗外"一半水塘一半山"的荒凉。

他也见证了杭叉如何在1600亩的青山湖科技城里，把年产量做到了25万台。

四十年，同一家公司，同一件事。

这种专注，放在今天这个时代，显得格外罕见。

但正是这种专注，让杭叉从一个修配厂，变成了全球第八。

杭叉的目标，是世界五强。

从第八到第五，不是三步，但也不是遥不可及。

前面是丰田、凯傲、永恒力、皇冠——这些都是在叉车行业深耕了几十年甚至上百年的老牌巨头。

但杭叉有一样东西，这些老牌巨头曾经也有过，只是现在可能已经忘了——

那种被逼出来的、不服输的劲儿。

1974年，在动荡年代里试制第一台叉车的劲儿。

1984年，把第1万台叉车命名为"中山号"送去南极的劲儿。

2005年，坐大客车去临安看一片水塘和山，然后决定在那里建厂的劲儿。

这种劲儿，不是钱买来的，不是战略规划出来的。

是几十年一代一代人，用青春熬出来的。

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