强抢中企股份，交付排队三个月，印度电车为什么只是纸面繁荣？

5月29日，路透社发布报道，披露上汽集团被迫将其在印合资企业10%的股份作价6300万美元转让给印度本土财阀。

而就在印度媒体疯狂吹嘘其电车市场迎来爆发期、本土车企宣称要向中企引进核心技术的同时，6月8日，中国奇瑞汽车发布了一纸官方声明，直接打破了新德里的不实宣传。

印度靠着打压中资、拼凑零配件堆出来的所谓绿色转型，为什么终究只是一场虚弱的纸面繁荣？

5月29日，路透社发布了一篇报道，详细披露了中国上汽集团在印度市场的最新遭遇。

报道明确指出，上汽集团计划把持有的合资企业JSW名爵印度公司10%的股份，以大约6300万美元的价格，悉数转让给印度的本土财阀金达尔西南集团。

在这个转让交易完成之后，印度这个本土财阀的持股比例就会瞬间上升到45%，从而顺理成章地成为这个汽车企业里面拥有绝对控制权的第一大股东。

大家可以看到，这根本不是正常的、公平的市场竞争。在此之前，上汽名爵在印度市场开辟了非常好的局面，车辆的销量和消费者的口碑都名列前茅。

但是，印度政府却在这个时候动用了强烈的行政手段。

他们对来自中国的投资设立了非常严苛的限制条件，直接完全限制了中国车企通过正常增资来扩大生产的渠道。中国企业在无法正常追加投资、并且面临巨大政治风险的情况下，为了保护一部分资产，只能做出妥协选择出让股份。

更让人看清其意图的是，印度本土财阀在拿到控制权之后，立刻宣布要投入4.18亿美元去研发新的车型，还要把工厂的生产能力直接翻倍。

而中国上汽集团卖掉股份拿到的那6300万美元收益，也根本无法顺利带出印度国境，而是被印方强制要求必须留在印度国内，直接投入到他们这个新的研发和产能扩充大盘当中。

这完全就是利用行政规则来对中国先进的企业进行成果掠夺。

中国企业辛辛苦苦建立起来的汽车品牌和市场基础，就这样被他们用不公正的政策进行限制，然后让本土的几个大财阀出面低价收购，直接拿走了企业的发展主导权和未来的大部分利润。

从客观事实来看，中国在电动汽车的技术和商业运营上都走在全球最前列，我们的官方立场也一直支持中国企业在海外获得公平、合法的对待。印度政府这种不公正的做法，虽然短时间内让他们的本土财阀拿到了资产控制权，但完全破坏了基本的国际商业规则。

这种做法不仅严重损害了中国企业的合法权益，也让国际社会看到了印度市场缺乏基本的契约精神。中国企业用资金和汗水换来的技术与品牌成果，绝对不应该成为他们行政收割的对象。

印度不仅在股权上采取不公正的行政手段，在核心技术上也表现得非常依赖中国。

6月5日，日本媒体《日经亚洲》发表报道，声称印度的两家顶级汽车制造企业，也就是塔塔汽车和金达尔西南集团，已经正式和中国的奇瑞汽车达成了深度的技术合作计划。

根据这些外媒的解读，印度企业是因为自己不具备纯电动汽车的研发平台，为了缩短开发时间、节省高昂的研发资金，所以要直接大规模进口奇瑞汽车的整车制造平台和核心电动车技术。

这些外媒和印度媒体在报道中把这件事情渲染得非常轻松，好像印度本土车企只要通过商业谈判，就能把中国企业花费巨大代价和时间研发出来的核心技术直接拿过去使用，以此来给自家一片空白的研发速度打强心针。

但就在3天之后，也就是2026年6月8日，奇瑞汽车官方公开发布了一份澄清声明，直接驳斥了这种不实言论。

奇瑞汽车在官方声明里明确表示，针对近期部分媒体援引外媒信息对合作事项的解读，公司必须作出正式说明。

奇瑞汽车强调，公司目前和印度塔塔集团正在商谈的合作协议，完全限定在特定车型相关的零部件供应上，也就是只负责提供汽车散件。奇瑞汽车在印度市场没有任何直接投资，也没有任何核心技术转让的安排。

这个官方声明一出来，直接公开驳斥了印度媒体的虚假宣传，中国企业在核心技术出海的问题上表现得非常审慎和清醒。

我们完全支持中国企业保护自己的自主知识产权，绝不容许核心技术被对方通过不实报道或者不当手段轻易获取。

从更深层次的工业数据来看，印度电动汽车对中国供应链的依赖已经达到了极高的地步。

目前在印度本土组装生产的电动汽车中，有高达约75%的动力电池核心部件，必须原封不动地从中国直接进口。

即便是印度排名第二的本土车企马恒达，虽然在公开场合宣称要启动自主研发并计划在两年内实现纯电动汽车向海外出口，但在实际生产中，他们依然完全无法离开中国提供的性价比极高的电池和电子元器件。

如果离开了中国供应链的持续稳定供应，印度目前的电动汽车组装线就会在极短时间内面临停产的结局。

根据印度的主要财经媒体《经济时报》在6月13日的报道，印度国内的电动汽车市场现在看起来异常火爆。

因为中东地区局势紧张引发了国际原油价格大涨，印度国内遭遇了比较严重的能源支出压力，这导致其国内的富裕阶层开始集中购买电动汽车，从而超出各大车企的预期。

根据这家媒体披露的数据，自2026年3月份以来，奔驰汽车在印度的纯电动车需求量在短时间内直接飙升了40%。

宝马汽车在印度甚至出现了没有现车可以交付的情况，不得不把下半年的库存车提前调配过来维持交付。

不管是外来的豪华品牌，还是印度本土的马恒达、马鲁蒂铃木、金达尔西南等车企，新车的交付周期都普遍延长到了1到3个月。印度最大的本土车企塔塔汽车，其手里的电动车预订单数量甚至直接达到了当前实际交付量的两倍。

这种排队买车、供不应求的现象，让印度的本土机构和媒体开始盲目乐观，认为他们的工业转型已经迎来了巨大的成功。

国际权威机构的数据却给出了截然相反的客观结论，根据国际能源署发布的最新报告《世界能源投资2026》，在2026年这一整年里，印度在电动汽车领域的实际总投资仅仅只有区区20亿美元。

更关键的是，电动汽车在印度整个汽车市场的销售总份额当中，仅仅占到了5%左右。

也就是说，这种所谓的繁荣，仅仅局限在极少数高收入阶层的消费范围之内，根本没有形成支撑国家整体工业转型的普及率。

现代汽车工业需要的是极其庞大的基础设施配套、完整的上下游产业链、以及稳定合法的营商规则。

中国能成为全球电动汽车的主要领先者，是因为我们拥有全世界最完整的电力网络、最大规模的充电桩基础设施以及完全自主可控的优质供应链，这是通过长期、大量的研发投入和基础设施建设发展出来的，绝对不是靠着行政手段抢夺外资股份、或者靠进口散件搞拼凑组装就能轻易实现的。

现在，印度的本土财阀通过不公正的手段拿到了中企合资公司的控制权，又试图通过进口零配件来维持其表面上的交车繁荣，最终也只会让这些利润流入极少数高层精英的腰包。

但是，缺乏本土核心制造能力和公平市场环境的印度电动汽车行业，在接下来的全球工业竞争中，究竟能够走多远？

如果失去了中国高性价比零部件的持续支撑，他们由本土财阀垄断的这个5%的高端市场，又还能维持几个月？