拥有77架飞机的“70后”湖北富豪，拿千万年薪携长龙航空IPO

有望成为民营航司第五家上市企业。

作者｜张德宝

编辑｜刘钦文

北京到上海，直线距离超一千公里，如果开车，在不停歇的情况下，也要10个小时以上，即便是高铁，也不低于四五个小时。但如果乘飞机，时间将缩短至两个小时。飞机的出现正拉近城市之间的距离。

现如今，人们对飞机的需求正在逐步提高，而作为当今的主流交通工具，催生出了许多航空公司，浙江长龙航空股份有限公司（简称“长龙航空”）便是其中之一。

日前，长龙航空递表上交所，拟在主板上市，如果成功上市，长龙航空将打破航司A股八年以来的“上市荒”。不过，随着《招股书》披露，长龙航空也将自己的“家底”公之于众。负债率高于同行、营收百亿毛利率却较低等问题充斥着这家民营航司。

长龙航空董事长为刘启宏，2025年税前薪酬达到1211.42万元。如今，长龙航空正在冲刺上交所，这位年薪千万的董事长能否带领长龙航空成功踏入资本大门？

01

营收进入百亿阵营，

机型全部为A320

以杭州为大本营，宁波、温州为辅助，嘉兴为支撑，覆盖成都、西安、广州，长龙航空的航线覆盖了国内大多主要城市，135条航线让这个相对年轻的航空公司跻身于百亿阵营中。

《招股书》显示，长龙航空的主营业务分为航空客运和航空货运，营收主要来自客运。2023-2025年（下称“报告期内”），航空客运相关的收入为88.07亿元、97.75亿元、103.76亿元，客运的营收占比最高达到99.06%。航空货运相关的收入为9805.6万元、9106.52万元、9849.2万元。

报告期内，长龙航空营收达到90.14亿元、100.09亿元和106.48亿元，净利润分别为1.71亿元、6.31亿元、6.92亿元。

不过，看似亮眼的营收规模，毛利率却低于同行。报告期内，长龙航空主营业务毛利率分别为9.62%、9.73%、8.35%，整体来看，毛利率跌宕下行。

而这，与航油成本不无关系。在过去的三年中，长龙航空的航油成本从2023年的31.59亿元上涨到2025年的32.89亿元，是其主营业务成本最主要的构成部分。

长龙航空也不避讳，直接将航油价格波动列入经营风险之中，并直言航油价格波动会对公司经营业绩产生影响。

目前来看，长龙航空将航油价格列入风险确实是明智之举。进入2026年，中东局势推高油价，4月份以来，国内航空煤油综合采购成本实际约7500-8500元/吨，远超燃油附加费征收基准价5000元/吨。

在此之下，国内航线燃油附加费经历了多次调价。4月5日，800公里以下和以上航线段由10元、20元涨至60元、120元，5月16日再次上调至90元、170元。6月5日，又下调至80元、150元。

对此，长龙航空的应对策略之一便是采用能在燃油效率上有一定优势的空客A320系列飞机。

目前，长龙航空机队均为空客A320系列飞机，截至2025年末，机队平均机龄为6.41年，运营机队规模达77架。

此次上市，长龙航空拟募资20亿元，其中，8.6亿元用于A320系列飞机引进项目，10.10亿元用于备用发动机购置项目。

长龙航空明确表示，该机型在燃油效率、航线适配性及运营成本控制等方面具有较好的综合优势，有利于公司灵活调整运力投放并提升航线运行效率。

02

有望成民营航司第五家上市企业，

多项财务数据低于同行

如果长龙航空此番成功登陆A股，它将正式成为继春秋航空、吉祥航空、海航控股、华夏航空之后，第五家在国内主板上市的民营航空公司。同时，这也意味着，自华夏航空2018年上市以来，时隔八年，A股终于将迎来又一家新面孔的民营航司。

不过，与已经上市的同行业公司相比，长龙航空目前仍有一定差距，尤其是在“赚钱能力”和财务结构上。

先看票价水平，在航空圈里，有一个关键指标叫“客公里收益”，简单理解为每个乘客飞一公里，航司能收多少钱。这个数字越高，说明票价卖得越好，也直接关系到公司利润。

报告期内，长龙航空的客公里收益分别为0.46元、0.43元、0.41元，呈逐年下降趋势。而同期的行业平均水平分别为0.53元、0.48元、0.46元。

换句话说，长龙航空每一公里的票价收入，都比同行低了约5-7分钱。看差额并不起眼，但放到全年庞大的旅客周转量规模下，整体收入差距十分显著。

长龙航空也有比行业多的地方，不过，这一指标的多并不代表企业好。

报告期内，长龙航空的资产负债率分别为94.2%、90.98%、89.92%，虽然每年都在下降，但始终维持在90%上下的高位。而同期，A股上市客运航司的平均负债率分别为83.66%、83.10%、82.54%。相比之下，长龙航空的负债率高出行业均值六七个百分点。

对于长龙航空的负债率，可以通俗地理解为公司每拥有100块钱的资产，其中就有将近90块是靠借来的，财务杠杆处于高位。

高负债的背后，长龙航空解释称：相较于已上市同业，公司融资渠道较为单一。上市公司可以通过增发股票、可转债等方式从资本市场直接融资，而长龙航空目前主要还是靠借款、债券这些债务性融资来支撑运营和扩张。借的钱多了，负债率自然就上去了，偿债压力也更大。

根据《招股书》，2025年，长龙航空的短期借款为62.13亿元，长期借款为21.48亿元。其中，短期借款包含保证借款、抵押借款、质押借款等，分别为39.99亿元、15.43亿元、1.53亿元，长期借款主要为抵押借款，为20.28亿元。

长龙航空虽然即将迈入资本市场的门槛，但在核心盈利能力和债务方面，与现有上市同行还有不小的距离。上市只是一个开始，如何缩小这些差距，或才是长龙航空接下来真正要面对的考验。

03

董事长年薪超千万，

对赌协议压力仍存

自身负债率处在高位，又向资本市场融资20亿，董事长却领着千万年薪。

创始人刘启宏军人出身，是一名“70”后，湖北襄阳人，获法国国立路桥大学、法国国立民航大学与清华大学联合EMBA，先后在北京秋华商贸有限公司、北京中海特科贸有限公司执行董事、汇祥实业投资有限公司担任高管。

刘启宏的航空故事开始于2004年，彼时，他参与筹建中国第一家获民航总局批准的民营航空鹰联航空，即后来的成都航空，攒足经验后在2011年组建如今的长龙航空。

值得注意的是，2025年，刘启宏税前薪酬达到1211.42万元，远高于同行业上市公司董事长薪酬。2025年，春秋航空、海航控股、华夏航空董事长薪酬分别为109.01万元、200.87万元、167.47万元。刘启宏一人薪酬比三家航司掌门人薪酬之和还要多。

根据《招股书》，目前，刘启宏直接持股6.75%，并通过长龙集团、龙福乾合计控制50.11%股权，配偶潘桢、女儿刘静宜为一致行动人。

事实上，在IPO前期，刘启宏为上市做了不少准备，如引入股东搭建股权框架。最近一次引入股东是2025年11月，彼时，长龙航空原股东汇祥实业向山东鑫海转让其持有的长龙航空3.38%股权，对应2808.99万股份，转让价格为13.57元/股，交易对价为3.81亿元。

对于此次股份转让，长龙航空表示，系山东鑫海看好公司发展前景，经双方友好协商进行转让。

值得注意的是，引入山东鑫海作为新股东时还伴随着对赌协议，包括回购权、随售权、反稀释权等。事实上，在此前引入的股东中，如浙江产业基金、萧山产业基金等也都存在类似的对赌协议。

不过，在2026年2月至4月，长龙航空与拥有特殊股东权利的股东分别签署了《特殊股东权利终止协议》，终止安排为：涉及公司承担义务的反稀释条款、现金优先清偿权，自上市申请受理前一日即无条件不可撤销地终止且自始无效，不附带任何恢复条件。

但其他特殊股东权利条款，自上市申请受理前一日即无条件不可撤销地终止且自始无效，但在上市申请被证券监管机构否决、终止审查、不予注册、公司撤回上市申请或未在批文有效期内完成发行等情形自动恢复且视为自始有效。

也就是说，即便现在已经上市申请被受理，但是在没有成功上市之前，长龙航空仍有一定的对赌压力。你认为刘启宏能顺利叩开资本大门吗？你对此有何看法？欢迎下方留言讨论。