山东
编辑导语：这已是丰田中国在今年2月之后，连续第四个月销量不及上年同期，且单月降幅呈逐月扩大之势。
日前，丰田汽车公司对外公布2026年5月中国市场新车销量数据：当月新车销量为10.2万辆，较去年同期的约14.97万辆大幅下滑31.7%。这已是丰田中国在今年2月之后，连续第四个月销量不及上年同期，且单月降幅呈逐月扩大之势。
从数据曲线看，2月受春节因素叠加市场淡季影响，丰田在华销量为8.25万辆，同比下滑13.9%；3月短暂冲高至14.27万辆但仍同比下降8.0%；4月回落至10.65万辆，同比跌幅扩大至25.4%；5月进一步降至10.23万辆，同比跌幅拉大到31.7%。1—5月累计销量57.94万辆，较上年同期下降约一成。
丰田官方对此给出的解释指向外部地缘因素：“3月以后受中东局势影响，原油及汽油价格上涨，汽油车市场的停滞加剧。”但从更长的周期来看，真正让丰田承压的不是一次性的油价冲击，而是中国车市正在发生的结构性迁移。
燃油车阵地失守，合资体系分化明显
拆开5月10.23万辆的总盘子，两家合资公司和进口业务的温差一目了然：一汽丰田5月销量约3.5万辆，同比下滑49%，跌幅远超大盘，是拖累整体的最大变量；广汽丰田5月销量约5.51万辆（另见广汽系口径公布5.5万辆级），同比下降约15%，相对更"扛"，但同样未能止跌；雷克萨斯进口车5月销量约1.13万辆，同比下滑26%。
这种分化背后，本质上反映了一个事实：一汽丰田的产品矩阵中传统燃油车的权重更高，而这一板块正是当下被新能源替代最快的部分。卡罗拉（参数丨图片）、RAV4荣放等曾经的走量车型，终端优惠已推至历史高位，但到店量和订单转化率依然低迷。数据显示，卡罗拉月销量已从巅峰期的数万辆级滑落至数千辆量级。
相比之下，广汽丰田一侧因为有凯美瑞（智能电混双擎版本支撑）、赛那、汉兰达三大旗舰撑住基本盘，加上铂智系列纯电车型开始放量，下滑幅度相对可控。广汽丰田自身披露的数据显示，其智能电混双擎1—5月累计销量已达15万辆级，在总销量中占比约54%，“混动基盘”的说法并非虚言。
但问题在于，混动再稳，也改变不了另一个趋势——消费者购车的决策锚点已经从“省油可靠”转向“智能体验和补能经济性”，而这一转向恰好踩在丰田产品基因的相对弱项上。
电动化占比近七成
仔细来看，当月包括混合动力车（HEV）在内的电动化车型销量占比升至约69%—70%，较去年同期提升了约16个百分点；其中纯电动汽车销量达13,700辆，同比增长超过一倍，主要拉动力量来自铂智（bZ系列/原bZ产品线重塑后的新命名）车型的逐步上量。
这组数据经常被用来讲一个“丰田转型初见成效”的故事。但需要看清的是——70%的电动化占比里，绝大部分仍然是非插电混动（HEV），这部分车型的确帮丰田守住了油耗敏感型用户，但它不构成进入中国新能源主流赛道的“入场券”。真正决定未来份额的，是可外接充电的BEV/PHEV在总盘子里的成长速度和市场接受度，而丰田在这一块的体量仍然偏小，且产品节奏偏慢。
同时，当比亚迪、吉利、奇瑞等中国品牌以每月甚至每周级的OTA节奏迭代智能座舱和高阶辅助驾驶功能时，丰田车型的智能化体验仍存在感知层面的代差。这不是靠"耐用""保值"四个字就能弥补的——尤其是对首购、换购的年轻用户而言，"科技感"本身就是一种使用价值，而不是锦上添花的装饰。
把镜头拉远，丰田其实已经是日系里“最抗跌”的那个。
同一时间段，本田5月在华终端销量仅为28,279辆，同比暴跌48.7%，已连续28个月同比下滑；本田自己也坦承，主力车型雅阁等未完成更新换代、产品新鲜感下降是重要原因，且在售车型中超九成仍为燃油车，新能源产品线不足以承接流失客群。日产中国区则直接将5月销量数据的发布时间推迟至6月8日之后，目前可见的在售结构中燃油车依赖度同样居高不下。
换言之，丰田面对的不是一个孤立的品牌危机，而是整个日系合资模式在中国新能源浪潮中被迫加速退潮的缩影。
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