贵州
2025年10月，中国新能源汽车单月销量首次超过一半，达到51.6%，这个数字虽然只是多出一点，但对汽车行业来说，就像水烧到一百度开始沸腾一样，成为一个真正的拐点，全年下来，中国卖出1649万辆新能源车，占总销量接近48%，比前一年增长近三成，更关键的是，出口261.5万辆，数量翻了一倍，这些车里，九成都由自主品牌制造。
2025年全年,中国汽车总销量达到3440万辆,连续17年保持全球第一的位置,出口量超过700万辆,但燃油车出口数量下降了2%,这表明消费者并没有减少购车,而是更倾向于选择非燃油车型,再看国际市场,奔驰在2025年第一季度仅售出4.55万辆电动车,比去年同期下降10%,其利润大幅下滑43%,利润率仅为7.3%,通用汽车和福特的处境更为艰难,通用的电动车部门亏损47亿美元,福特则直接取消了价值120亿美元的电池工厂建设计划。
有人觉得他们要回到燃油车的老路,其实不是这样,奔驰把原定2025年实现百分之五十电动化的目标推迟到2030年,这不是方向走错,而是账算不过来,电池成本还没降到能够赚钱的水平,北美工人薪资高工会又难对付,而燃油车还能维持现金流,福特的电动车部门Model e成了最大亏损来源,通用直接砍掉一百万辆产能目标,这些动作看着像是退缩,其实是资本在重新计算投资回报率,短期内不赚钱就先缓一缓,苹果放弃造车不能拿来比较,它压根没有真正动手,连生产线都没铺开过。
中国坚持发展电动车，是因为三个关键原因支撑着这个方向，过去在燃油车时代，我们需要大量进口原油，依赖程度超过百分之七十，这容易受制于人，现在电动车使用风电、光电和核电，这些能源国内基本能够自主供应，从而掌握了能源主动权，传统汽车的发动机和变速箱系统被新的三电系统取代，包括电池、电机和电控，中国有宁德时代、比亚迪和中创新航等企业作为基础，它们在专利和产能方面都处于领先地位，目前中国有十家年销量突破百万辆的汽车企业，这些公司带动了上万家中小型企业发展，从锂矿加工到芯片制造，再到智能座舱技术，整个产业链运转起来，既促进了就业，也推动了技术进步。
欧洲那边也不平静，欧盟对中国电动车发起反补贴调查，打算加税，明显是想帮自家转型慢的车企争取时间，美国更直接，通过《通胀削减法案》设置本地生产条件，迫使比亚迪和吉利去美国建厂，这等于增加了出海成本，估计2026年情况还会延续，中国汽车想走出去，就得先承受政策压力，但国内产能过剩，不出去不行，慢慢就形成一条新路径：被限制、被迫出海、反过来输出技术。
媒体总爱炒作“欧美放弃电动化”这种话题，因为它听起来很有反转感，但实际情况是，全球电动化的进程并没有停下，只是推进的速度变了，欧美那边在盈利上遇到了难题，而中国这边靠着规模和效率继续往前赶，宁德时代的曾毓群在2024年提到过，欧美车企并不是要回到燃油车，而是因为赚不到钱才拖拖拉拉，这话听着挺直白，也挺实在。
我有时候琢磨，这事就像跑步比赛，有人起跑快但中途喘不上气，有人起步慢但耐力足，现在看，不是谁赢在开头，而是谁能稳住节奏跑到最后，中国车厂现在拼的不是概念，是实打实的订单、交付和成本控制，欧美那些大厂翻开账本，发现电动化还没到能活的阶段，只能先踩刹车，这不是倒退，是换挡。
路上的汽车慢慢多起来，汽油的味道渐渐淡下去，充电站变得比加油站还密集，这些变化不是突然出现的，是人们每天计算成本、一次次调整做法积累出来的。
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