漂洋过海去赚钱，中国车今年在哪些国家杀疯了？

2026年刚过去不到一半，但有一件事已经可以提前下结论：如果没有海外市场的支撑，今年中国汽车产业的产销数据会非常难看。

先看国内。

1-4月，国内乘用车累计零售560.4万辆，同比下滑18.5%。其中燃油车下滑约19.8%，新能源汽车也下滑了17.2%。4月单月零售138.4万辆，同比降21.5%，环比降16.0%。

这不是某一个细分市场的问题，而是整个大盘都在收缩。

再看出口。

同期中国汽车累计出口325万辆，同比增长50.6%。其中新能源出口近150万辆，占比48%，同比增长69%。

4月单月，乘用车出口占厂家销量的36%，而去年同期只有19%。正因为出口的强劲表现，才把国内市场的失速给兜住了。

今年1-4月，中国汽车产销整体同比下滑4.8%到5.5%，虽然是近年少见的负增长，但好歹还是个位数。如果没有出口，这个数字会难看得多。

汽车出口已经不是可有可无的边缘业务，它正在深刻改变中国车企的业务结构。

那么问题就来了：这些车，到底去了哪里？
巴西质变

先看两份榜单。

全品类乘用车出口前十名中，巴西排第一，俄罗斯排第二。

新能源出口前十名中，巴西还是第一。28万辆和21万辆——这两个数字叠加在巴西头上，同比增长分别达到226.1%和220.9%。

什么意思？

仅比亚迪一家，今年一季度就往巴西出口了近9万辆，包括纯电和插混。长城在巴西已经建了两座工厂，其中第二座的年产能高达20万辆。

但真正值得记住的信号不是这些数字。

今年4月，比亚迪在巴西卖了14911辆，超过了大众，第一次登上了巴西月度零售销量的总榜第一。

巴西这个市场，长期以来由欧美日（参数丨图片）品牌主导，中国新能源品牌第一次在月度销量上超越了传统燃油巨头。

这件事在巴西当地造成的心理冲击，不亚于当年苹果在中国第一次超过诺基亚。

而且这个结果并不意外。

一是中国车企密集进入，广汽、奇瑞、吉利、零跑、长安都已经在巴西布局，群众基础扎实。

二是本地化生产在加速，比亚迪在卡马萨里的工厂员工已经超过4100人，马上还要再增加1600人，开第三班次。

三是巴西的政策环境虽然有关税，但不搞暗箱操作，中国汽车的产品竞争力足够强，不需要额外照顾，只要规则公平就行。

从2026年开始，巴西将不再是常规意义上的“海外市场”，它已经变成了中国车企的“第二本土”。

所谓本土，就是完成了从“出口目的地”到“产销一体市场”的质变，这代表了中国汽车出海逻辑的根本性转换。

欧洲曲线

再看欧洲。

全品类榜单上，英国排第三，15.1万辆，增长99.3%；比利时排第四，13万辆，增长40.3%；意大利排第七，9.2万辆，增长121.2%。

如果单看新能源榜单，意大利增长460.7%，德国增长295%，从英国到西班牙，增幅全部在80%以上。

欧洲市场的数据非常漂亮。这背后有一个关键因素：中国式混动。

乘联会的数据显示，4月份汽车出口结构中，插混占比已经达到18%，同比提高了4个百分点。

这是中国车企面对欧美关税壁垒时采取的一个避实就虚的打法。

欧盟从4月15日开始实施反补贴税，把比亚迪、吉利、上汽的综合税率提到了27%到45.3%，这样一来，纯电车型的价格优势被大幅削弱。

但混动车型因为搭载了发动机，不受同等力度的关税约束。于是中国车企迅速调整策略，用混动车型去渗透欧洲市场。

不需要硬碰硬，而是在规则中寻找缝隙。

这种灵活应变的能力，建立在中国车企强大的研发和制造能力之上。这也是中国汽车出海最大的隐性优势。

墨西哥下滑

在一片增长中，有两个市场在下滑，阿联酋下滑13.2%，墨西哥下滑46.6%。

阿联酋的新能源数据还在暴涨，算是此消彼长，但墨西哥的下滑比较突出。

分析起来有两个原因。

主观上，墨西哥本地化生产的替代率在提高。

越来越多中国车企在墨西哥建厂，整车出口量自然就会下降，这本质上不是坏事，反而是中国汽车出海升级的必经阶段。

客观上，美国政策的不确定性加大了墨西哥市场的投资风险，离美国越近，生意越不好做，这一点确实存在。

以后再看中国汽车出口数据，不能一看到某个市场下滑就认为是出了问题。要先看本地化生产的力量是不是变强了，而不是用老眼光去看新事物。

东南亚转型

榜单上东南亚只有马来西亚排在第十位。

这不代表东南亚市场在走低，恰恰相反，东南亚目前的表现是一个典型的“表面降速、实则转型”的案例。

2025年，泰国、印尼、马来西亚三个国家的中国品牌市占率分别达到22%、22.8%和26%，日系份额全线失守。

今年1月，泰国纯电市场中国品牌占比直逼50%。

出口量没有进前十，不是因为中国车在那里卖不动了，而是因为大量产品已经实现了本地化生产，不再以整车出口的形式计入数据。

这是一个提前发出的信号：未来很多市场的“降温”，实际上可能是“升级”。

透过这些数据，可以看到更深层的产业变化。

一方面是，出口拉动批发。

乘联会明确指出了这一点，今年以来出口持续走强，已经形成了“出口拉动批发”的明显走势。头部车企靠出口消化产能，减少库存积压。

另一方面是，2026年是从整车出口到产业链出海的分水岭。不管主动还是被动，中国车企都在从单纯卖产品转向在目标国建厂、建供应链、建售后服务体系。

最后一方面，也是最核心的一点，赚钱的逻辑终于成立了，赚钱的模式也终于跑通了。

过去谈出海，大家习惯算销量和市占率。

但2026年1-4月，汽车行业利润率只有3.4%，处于历史低位。如果只是把国内的价格战复制到海外，盲目追求销量增长却不贡献利润，那就是虚假的全球化。

真正的全球化，是像丰田那样，在不同市场构建可持续的盈利能力。

比亚迪、长城在巴西的本地化、奇瑞在欧洲的精耕细作、吉利对新兴市场的精准发力，本质上都在做同一件事：从规模导向转向利润导向。

2026年前四个月的中国汽车出海目的地告诉我们，巴西、俄罗斯、欧盟都很重要，但谁能让我们在卖车之外更快地完成产业链、服务链和营销链的闭环，谁就是真正的福地。

比如东南亚。