极氪向上之后，领克的“向宽”更难了

最该宽的人，反而窄了。

文｜刘欣怡 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

5月29日，领克把一台车重新上市了一次。

新车叫领克10，限时16.99万元起，更大的10+卖到21.99万元。发布会的措辞很热闹——"纯电卷土重来""定价一步到位"。

但只要把时间往回拨一年半就知道，这并不是一台全新的车：它的前身是2024年9月上市的领克Z10，一台限时19.68万、顶配逼近29万的纯电旗舰轿车。如今换了名字、砍了价格，再上一次牌桌。

差不多同一周公布的销量，把领克的处境摆得更直白。

5月，领克交付20732辆，比去年同月的27630辆跌了约四分之一；1—4月累计10.4万辆，同比增4.2%，相比2025全年22.8%的增速，几乎是急刹车。

而它的兄弟极氪，5月交付34377辆，同比大涨81.8%，30万元以上车型占比将近一半，单车均价同比涨了52.4%。

八年前，吉利、长城、奇瑞的高端化战场上一字排开，几年下来，领克确实是同辈中，最有规模的一家。2025年卖了35万辆，同比增长22.8%，加权成交均价站上20万，三年保值率54.58%，是自主品牌的尖子生。

可放到吉利，故事变了。去年底吉利大整合，极氪分到的任务是“向上”，领克分到“向宽”。

如今，要向上的极氪量价齐升；向主流市场铺开的银河，也在用更低价格、更大规模，把吉利新能源的地基越垫越厚。

一上一下之间，最难受的反而是领克。极氪越成功地站上高处，银河越牢地守住主流，领克脚下能摊开的那块地，就越窄。

领克10和900，都没停在高位

领克转向新能源后，标志性的一款轿车叫Z10。

2024年9月，Z10作为领克第一款纯电旗舰轿车上市，限时19.68万元起、顶配逼近29万，被寄望扛起领克的纯电高端。开局还算热闹，首月卖了2819辆。但热闹只撑了两个月。11月1097辆，到12月就跌到只剩444辆。

此后是漫长的低位横盘。整个2025年，Z10大多数月份只卖出两三百辆，10月最低到122辆；进入2026年2月，更只有93辆。一台旗舰轿车，月销不足百。

败因有产品层面的。起步价直奔旗舰，配置却没跟上旗舰的体面。比如同价位对手普遍用上800V，它还是400V，电池是上一代，连智驾都要选装。

但更大的问题，是它的定位。

Z10不是没有来处。它和极氪001，都能追溯到当年的领克ZERO概念车，都站在吉利浩瀚架构之上。但同一套基因，在不同时间、不同品牌里，命运完全不同。

2021年的极氪001，是一个新品牌的第一张名片。当时30万元级纯电市场还没有今天这么拥挤，猎装车身、纯电性能、浩瀚平台，足够让它替极氪立住“纯电、科技、性能”的心智。001直接定义了极氪。

到了2024年的Z10，题目已经变了。小米SU7杀进来，极氪007已经站在隔壁，比亚迪汉、智界S7、小鹏P7系都在同一个价格带里抢人。

更关键的是，纯电高端这块心智，已经被极氪提前拿走。消费者看到一台领克纯电旗舰，很自然会问一句，为什么不买极氪？

这也反过来影响了Z10的产品定义。既然极氪已经是集团里的纯电高端脸面，Z10就很难拿到最完整、最锋利的那套纯电旗舰配置。结果变成了一台位置尴尬的车，血缘上接近极氪，品牌心智不如极氪，配置上又没能压住同价位对手。

领克的补救，是给Z10的车身换上一套插混动力，以“领克10”之名重新出牌。

这一次它的确能打一些，2025年8月起交付，首月3070辆，一路冲到11月的6232辆。这是领克近两年新能源轿车里少有的像样数字。可峰值同样没守住，12月5008辆，到2026年4月只剩2380辆，比它首月开局还低。

于是有了今年5月29日那一幕。领克把纯电版也并进“10”车系，改名、降价，限时16.99万元起再上市一次。从纯电到插混，从Z10到领克10，同一台车换了三种打法、降了一轮价，每一步都是在给上一步止损。

领克另一次重要的试探，是领克900。

这台基于沃尔沃SPA Evo大型电混架构的大六座SUV，2025年4月上市，定价28.99万元起，被寄望拉高整个品牌的价格形象。

▍领克900

900的开局确实漂亮，5月5593辆，8月冲到7380辆的峰值，连续几个月都是领克最能打的新能源车。

但从峰值往下，几乎是一条没有回头的滑梯。9月7319、10月7048、11月骤降到4330、12月4008；进入2026年彻底失速，1月2098、3月1191、4月1057。八个月，从月销七千多跌到一千出头，跌去约85%。

900往上，极氪用成交均价53万的9X，和一款新车8X，把30万以上的天花板焊死；往下，自家更便宜的吉利银河M9用一套可感知差异不太大的体验，从限时17.38万元起，把下面市场占住。再叠加今年以来大六座赛道本身退潮，900的高开低走，几乎是注定的。

两条曲线叠在一起看，领克的Z10、10和900走的是同一个形状，冲上去，见个顶，再滑下来。没有一台能稳稳停在高位，成为那个一提领克新能源，就能想到它的车。

而极氪那边，能够拓宽品牌边界的产品立住了。2025年9月上市的极氪9X，主力版本定价46.59万-59.99万元，成交均价一度达到53万元，连续数月拿下50万级大型SUV销量第一，很多用户是从BBA、保时捷、路虎那里抢来的。

领克不是没有冲上去过，问题是它们都没有停住，也没有成为那个能让领克新能源形象立住的车。

极氪长出了宽度，领克摊开了散点

领克缺的，从来不是更多车。

一个品牌真正需要的，是一款能定义自己的产品，它既是销量的支点，也是身份的图腾，围着它，整条产品线才转得起来。

燃油时代，领克是有圆心的，那就是03。运动、潮、设计，再加上TCR、WTCR的赛道履历，一台03就把“领克是谁”讲清楚了。它既走量，又有魂。

可进入新能源时代，这个锚点丢了。03那股运动潮牌的劲儿，很难在新能源车上得到继承。“大马力”变得廉价，“操控”变得难以感知，一台车最能建立性格的机械沟通感，又和新能源座舱追求的冰箱、彩电、大沙发天然冲突。

领克把力气散进了07、08这类偏家用的插混SUV，和一台失败的纯电轿车。其中08 EM-P算是最能打的，接近过领克在新能源时代“锚点”的位置，但它本质上是一台不错的插混家用SUV，是个销量锚，不是身份锚。能走量，却很难让人一眼记住。

而极氪手里，至少有两个成功的锚点。从领克ZERO接过衣钵的001是基座，立住了品牌的可信度和粉丝盘；9X是光环，把品牌往上拉，延伸出了8X等产品。

再加上极氪009、007GT等。极氪的宽，是向上之后长出来的，是在销量拼杀中自然形成的。

领克的宽，则是被集团分工切出来的。它不是先打出一个强势锚点，再顺势向外扩张，而是在极氪和银河之间，被要求承担更多价格带、更多动力形式、更多用户人群，从“夹缝”里摊开的。

这就让领克的起点变得越来越逼仄。2025年，吉利控股完成对极氪的私有化，“一个吉利”把研发和技术货架打通，集团也进一步明确了“极氪向上、领克向宽”的分工。

可在这套分工里，极氪每往上走一步，就更牢地占住一块高地，吸走一部分市场注意力，也封住一截价格带；银河每往主流市场多铺一步，又把性价比和规模盘往下压实。留给领克的，只剩下中间那条越来越窄的缝。

执掌领克营销多年的林杰，曾反复强调领克“绝不参与低质价格战”，“不会造没有利润的车”，要做的是“高价值产品”。这话的方向没错，但它恰好暴露了领克的两难，在15万到25万元这条最拥挤的价格带里，它既被要求做高价值，又被要求“向宽”走量，却没有一块能正面拥有的地。

新锚点还没出现

领克已经在找了。

今年3月，第三代领克03推出大尾翼版，三段可调碳纤维尾翼、272马力2.0T，把那股最像领克的运动感重新突出了。

几乎同期，07旅行版用猎装造型配插混动力，切进一个几乎没有对手愿意做的旅行车细分。这两台车都不指望成为爆款，它们更像是去守住领克那张脸，去占一块极氪和银河都不会来抢的地。

更靠销量的赌注，押在插混主场。

从纯电高端Z系列的执念里退出来之后，领克把重心搬回它真正有护城河的插混SUV。年内要发的领克800，被看作“青春版900”，同样基于SPA Evo电混平台、定位中大型SUV。

它要做的是900和领克10都没能做成的那件事，成为一个能稳定走量的支点。

另一条腿伸向海外。领克打出的旗号是“高价值出海”，08 EM-P已发往比利时、德国、瑞典，整体铺到50多个市场、200多家门店。

银河、领克、极氪三个品牌中，领克在海外的布局最深，尤其在欧洲市场。

这条路有它现实的依据。欧盟对中国产纯电加征反补贴关税，吉利约18.8%，叠加基础税后逼近30%，而插混恰好绕得开。

领克生而带着CMA平台和沃尔沃血统的欧洲基因，海外又没有极氪、银河在身边夹击。今年中国品牌正靠插混在欧洲逆势放量，吉利出口同比成倍增长，这条路确实在长。

某种意义上，海外是领克最能做回自己，去施展拳脚的地方。

方向都对，可这些动作，还是很难解决领克的根本问题，因为它藏在产品的分工里。

有领克味的车，03大尾翼、07旅行版注定销量上小众，市场影响力有限；而真正走量的几台，08、领克10、900，又恰恰是最说不清自己是谁的那几台。

灵魂和销量，长在了不同的车上。领克800能不能把两者重新装回同一台车、长成那个让人一眼认出的锚点，是接下来真正的胜负手。

可若它最终又是一台参数不错、却讲不清身份的中大型 SUV，领克不过是往那张越铺越散的桌上，再添一个点。

更深一层的变化，发生在组织层面。

今年，一手参与领克高端化的林杰，调任极氪科技集团副总裁，统筹极氪、领克两品牌。直接负责领克销量的任务，由刘向阳接任。

▍林杰

这是吉利新阶段分工的一个信号。极氪集中资源，继续承担向上的任务，领克则要在更复杂的位置里重新寻找打法。

林杰过去常把领克称作集团“承前启后的中场核心”。但今天的领克，既要接住规模，又要守住高价值；既不能滑向银河，也不能撞上极氪。这个“中场”，比过去更难踢了。

在新能源车的主流价格带里，银河、领克、极氪三个品牌的站位过于密集。极氪负责向上，银河负责走量，领克被放在中间。

能让领克真正立住的路，或许恰恰是放弃宽、做窄而深，回到一个有圆心、辨识度够强的品牌。但这与集团交给它的“向宽”任务本身相悖。

理论上，极氪如果一路向上，把高端天花板彻底打开，领克反而会获得更清楚的位置。它可以站在极氪之下、银河之上，做那个高价值、强个性、覆盖更广人群的品牌。

但今天的新能源车市，很难给品牌留下这么整齐的边界。于是领克真正要面对的，不是等极氪走远之后，自己自然获得空间；而是在极氪和银河都还在扩张的时候，先找到一块足够深、足够清楚、别人很难替代的地方。

对领克来说，难的不是画一个更大的圆，难的是先把圆心钉住。