厦航跟银行搞了个对赌：如果2027年没完成，就……

厦航很牛逼。

（这句话不带任何负面的东西，厦航确实是国内我相对很有好感的一家航司，各类负面消息很少，制服也好看）

最近它成功发行了一个叫做“可持续发展挂钩中票”的东西。这是全国首家成功发行这玩意儿的航司。这次是由工商银行主承销，而中行、农行、中信、厦门国际银行都抢着认购。

可能同行们看着有点懵，听上去这消息好像挺牛逼的样子，但要说具体牛逼在哪或许又说不上来。所以今天就聊聊这个事。

其实厦航的这个事说人话就是：厦航找金融机构借钱，借的这个本金肯定是要如数奉还的，但是利息到时候具体算多少，这看厦航自己的表现。这次这个“表现”的锚定点就是赌厦航能不能在2027年度节油不低于10万吨。

什么是SLN

这事儿和普通的借债不同的地方在哪呢。普通债券的逻辑很简单——借钱、还本息，至于钱花哪儿没人管。

但可持续发展挂钩中票（SLN）不一样，它是在发债的时候金融机构就逼着企业立个军令状：拿钱之前你得挑一个可持续发展指标、定一个目标值、约一个验收时点。要是到时候你达标了，利率按低的算；要是没达标，利率按高的算。

说白了，它不看你钱花在哪，只看你最后有没有变成一家更环保的公司。

那银行为啥愿意陪着企业玩这个事关环保和可持续发展的对赌游戏呢？里面大概有两个原因：一个是，一家能管好碳排放的公司，多半也能管好账本，所以它的违约风险更低；第二个更重要，因为“绿色金融”这个指标也是金融监管机构对这些银行的考核任务。

所以你看啊，真是应了那句话，考核KPI就是最好的指挥棒。你考核什么，激励什么，人们就会做出相对应的反应。

说说这个10万的指标

节油其实很不容易，特别是在目前各航司其实已经想了各种办法去节油的情况下，你还要更进一步。其实在这种背景下，这东西的本质已经不仅仅是环保指标了。

它更是运营能力的指标，甚至是组织管理能力的指标。

先说说这个节油10万吨意味着什么。因为如果我们没个参照物的话，10万也好，100万也好，其实就只是一个抽象的数字而已，没什么感觉。

就这样说吧，一架满载737一年烧油约3000–4000吨。10万吨油，相当于把25架737一整年要用掉的油硬生生给省下来。那厦航有啥底气立这个flag呢？

我没有调研，不能瞎说。有比较懂行的朋友可以在留言区分享一下。

但是厦航在节油方面确实做了很多尝试，比如它是行业首家整批次更换轻质环保餐车的，也联合研用椰丝座椅垫、玻璃纤维航空集装箱等新型材料产品，这些都可以用来给飞机减重。并且它还做了很多燃油精细化管理的动作。

总之，2027年的指标肯定有难度（没难度的话金融机构也不会对赌，直接送钱就好了），但也还是有实现的机会（没机会的话厦航也不会对赌，直接借钱就好了）。我们可以拭目以待。

节油指标里有没有猫腻

看到这，有些逻辑敏锐的读者可能会发现一个问题。那就是这个节油里的“节”，到底是和什么进行对比得出来的结论。

也就是说，你应该首先要有一个“应该用多少”的数据，然后通过节油措施“实际用多少”，这样两者之差就是“节省了多少”对吧。那么谁来定义这个“应该用多少”呢。

实际上，这个事没有一个官方的定义。

“应该用多少”在民航圈里是一块微妙的灰色地带。每班航班的风向、载重、空域、机场海拔都不一样，要提炼出一个"如果我不努力节油的话理论上会用多少油"的理论值，这事得靠数学模型。

而这个模型，其实是航司自己建的。

所以会不会存在航司为了达成节油的账面目标而“灵活”设置“起跑线”呢，有这个可能，并且航司也有这个动机。

但是，航司没那么容易在这里卡bug刷数据，因为在民航是有办法来平衡与制约的。

ICAO的CORSIA体系要求碳排放数据接受第三方审计——节油成绩越好，碳排放就该越低，如果这两本账对不上的话，是会穿帮的。

并且更狠的是QAR。现在的飞机每秒上传几千个飞行参数，什么时候上高度、什么时候收襟翼、推力给了多少，全有记录。如果你说节油暴涨，但QAR显示操作根本就没有优化——这很容易得出其实你只是在吹牛逼的结论。

所以有时候判断一家航司节油是不是真的有料，别只看"节油量"的报表，也可以一同看看"吨公里油耗"。某种程度上，那个数字不需要基准线，相对来说结论会更硬。

最后一段

厦航这次发的可持续挂钩中票，真正有意思的地方可能还不是“环保”这个话题。

以前我们的民航喜欢比“我有多少飞机”。而现在越来越在比“我能不能把同一架飞机榨出更多的利润”。这背后其实是整个行业逻辑的变化。

民航的增量时代过去了，存量优化的时代来了。

以前民航靠扩张活着，因为反正环境好，谁大谁强。但现在不行了，现在更有可能是谁大谁亏得多。

现在谁能把成本压低，谁能把运营做细，谁就更容易熬过周期，等到下一次的增量到来。

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