对话祁宏钟：在动力之巅，守住“信仰”的最后几米

文｜江小花

2002年，当祁宏钟从同济大学汽车工程专业博士毕业时，中国汽车工业正处于一种近乎荒诞的“拼凑前夜”。那时候，街上跑的是赛欧、桑塔纳（参数丨图片），自主品牌的脊梁还只是奇瑞风云或吉利豪情那略显单薄的身影。

二十四年前的祁宏钟，在番禺的办公室里对着一堆买来的“洋零件”发愁——白车身是买来的，发动机是东安三菱甚至巴西进口的，动力总成工程师的任务不是“研发”，而是“塞入”。只要能把发动机支撑好，线束接通，点火能走，那就是成功。

二十四年后，2026年5月21日，坐在广汽总部T2楼105会议室里的祁宏钟，身份变成了广汽集团动力总成BU总裁。此时的背景板已然剧变：中国汽车不再是全球产业的学徒，而是新能源时代的定义者。

然而，在外界喧嚣的“弯道超车”叙事中，祁宏钟却显得异常冷静，甚至带有一丝“守夜人”式的警觉。今年3月，广汽动力总成BU正式独立，这不仅是一个职能部门的变阵，更是广汽在行业逻辑重构期，试图打响的一场新时代“机械信仰”的保卫战。

动力总成能成为广汽于逆境之中体系改革成立的第一个整车之外的BU，是因为广汽的动力总成技术在过去十几年时间里，取得了非常明确的进步。以新材料的应用、新设计逻辑的大胆尝试和新老能源融合开发的创新思路为抓手，广汽动力总成不仅形成了如今的星源动力的解决方案矩阵，更开发出了包括高性能电驱等多款有明显市场差异化和代际领先力的产品。

比如，在今年上半年，多家自主品牌相继发布的具有高燃油经济性的全新hev技术路线中， 广汽的hev+在电池容量、燃油经济性、成本，以及更接近新能源汽车的智能系统的电力支撑，都要领先同行半个身位。

这些是祁宏钟在接到集团要求将动力总成BU化之后，敢于放手一试的底气。在未来，广汽动力总成BU的主要业务有几个方面，一个是像三菱、吉利等企业那样成为行业供应商，这一块显然是集团最为看重的，除了营收和直接的利润之外，还因为不愿意偷工减料，广汽动力总成的成本要有明显的下降，需要依靠批量化来实现。

第二个是出海，祁宏钟说他们已经初步接触了东南亚等地的一些客户，对动力总成出海有了初步的了解和信心。

第三个是新产业，比如广汽的新能源动力系统，未来对接机器人等物理ai的机会很大，这是星辰大海。

不过，说到他浸淫了半生的动力总成领域，祁宏钟还是非常感慨，他最近常和团队开玩笑说，感觉正经历一场“信仰的摧毁”。

这种摧毁来自于行业的群体性浮躁。一方面是智能系统，乃至“沙发、彩电、大屏幕”成为衡量一台车好坏的唯一标尺，动力系统这种深埋在机舱深处的“硬核零件”，似乎正在被边缘化。另一方面是一种更加危险的趋势，在曾经神圣的动力总成领域：虚标性能参数、降低质量标准、压着国家排放法规的底线走。

“只要成本低，车子用起来没什么大问题就行。”这种逻辑正在席卷供应链。祁宏钟提到一个细节：为了合规，广汽在催化器里坚持使用足量的贵金属，而某些竞品通过“钻空子”能省下一两千块钱的单车成本。在刺刀见红的价格战面前，坚持底线的人反而成了“成本偏高”的异类。

祁宏钟认为，成本当然是汽车这样的规划效应的消费品的核心竞争点，但是不应该通过在材料走下坡路、设计上抄近路、标准上走回头路来实现，更不应该在把在研究院的该拼的功夫，改到营销宣传上。

但真正的长期主义从来不是随波逐流。祁宏钟的选择是“反哺”：通过培育国内自主产业链，在确保8年15万公里全生命周期品质的前提下，去挤压流程中的水分，而不是在材料上动歪心思。

对他而言，动力总成的底线就是“高效”与“可靠”。如果丢掉了这两样，所谓的“中国品牌全球化”不过是沙滩上的堡垒。

谈到广汽自研的“星源动力”，祁宏钟的语气中透着一股工程男特有的自信。这种自信不是空穴来风，而是来自二十年来无数次失败堆砌出的技术厚度。

从2005年起，广汽就摸索过纯电，因为电池不行转做增程；初代增程噪音大、重量高，又转战插混。这期间，他们走过P1P4、P1P3架构的弯路，也曾因为电池企业的瓶颈而让GA5新能源车型折戟沉沙。

这些挫败，最终化作了星源动力的三个核心板块：

其一是星源增程，解决的是“亏电焦虑”。在发动机效率、亏电油耗和NVH控制这五项全能比赛中，广汽已经拿到了行业领先的入场券。

其二是星源插混，像传祺越7这种巨兽，四轮扭矩一万牛·米，百公里加速4秒级，油耗却能压到6.3升。这背后是发动机停机位置智能控制、EVVT电子可变气门正时等一堆冷冰冰但极具价值的技术在支撑。

其三是星源超级双擎，这是祁宏钟最深刻的商业洞察。

在新能源渗透率突破60%的当下，依然有30%的用户死守油车。这群人怕自燃、怕保值率跳水、怕补能不便。祁宏钟问他们：“如果油车能做得和电车一样智能，你要不要？”得到的答案是肯定的。

于是，广汽做出了丰田、本田都没敢想的“大电量HEV”。他们把电力行业成熟的非晶材料跨界引入电驱，只用了15个月就完成了量产落地。这套系统让原本机械感十足的HEV拥有了和埃安一样的智能化底座。最重要的是，它在不增加油耗的前提下，通过智能管理电量，解决了HEV在低速时的噪音痛点。

这是一种“降维打击”。当合资品牌还在纠结HEV电池是否越小越好时，广汽已经利用中国强大的供应链优势，把HEV带到了“0.5代代差”的领先地位。

有意思的是，本田和丰田是广汽的两家长期合作伙伴，也是hev领域有着传统优势的两家企业，但祁宏钟并没有选择复刻谁，而是选择了完全不同的另一条路，不仅实现了性能、智能的双突破，而且绕开了在混动领域两田掌握的几乎所有技术专利。这是我们最希望看到的中国汽车技术的换道超越，它具有完整的技术先进性，和完整的全球化能力。

动力总成BU的独立，意味着它必须学会从“工厂”进化为“实验室”，甚至“科技公司”。

在广汽，AI已经不再是写写PPT的工具。祁宏钟将其引入了核心的能量控制领域。以前的动力调度逻辑是死板的“if-else”，现在则是“全域规划”。AI会根据导航路线，预判前方的拥堵或坡道，提前决定每一段路该切换什么动力模式，从而让油耗再降14%。

甚至在一些极其微小的场景，比如车辆过山洞，AI能通过麦克风识别环境噪音的变化，主动拉高发动机转速补电，而不让用户察觉。

而在工程研发后端，广汽建立了自己的“保密小模型”。它能全域搜索几十年来积累的PDF、Word文档和测试数据，为工程师提供秒级的技术方案筛选。这种效率的提升，是广汽在卷到极致的2026年保持“广汽速度”的秘诀。

祁宏钟正在做的，就是打破动力总成的“围墙”。

在外界看来，动力总成就是发动机加变速箱。但在广汽动力总成BU的版图里，它正在往集成化、智能化甚至跨界化飞驰。

一个惊人的构想已经接近量产：一套高度集成化的发电补能系统，其体积小到可以忽略不计。这意味着，未来的纯电车可以在不改变底盘、不改变车身的前提下，瞬间变身为增程车，续航从600公里直接跳到1200公里。这彻底打通了EV与REV的界限。

此外，由于BU的独立运营，广汽开始向非汽车领域渗透。最近，他们已经为低空飞行领域提供了样品。祁宏钟的逻辑很清晰：只要是需要动力的地方，广汽的底座技术就有用武之地。在汽车这个“红海”之外，新的增长曲线正在成型。

而在海外市场，需求强劲得出乎意料。东南亚、中东、俄罗斯的企业接踵而至。对于那些基础设施落后的国家，广汽的“超级双擎”和高效率增程技术，就是最好的“技术出海”名片。

从2002年的“拼凑”到2026年的“变阵”，祁宏钟见证了一个时代的落幕与另一个时代的开启。动力总成确实到了一个临界点：发动机效率的每0.1%提升都代价巨大，边际效应在递减。

但祁宏钟并不悲观。他认为，最终决定生死的是用户需求，而不是技术壁垒。当固态电池、智驾系统不断重塑汽车形态时，动力系统作为能量的核心，其重要性从未减弱，只是在寻找更高级的生存姿态。

广汽动力总成BU的独立，更像是中国汽车人的一种集体表态：即便在软件定义汽车的时代，我们也绝不放弃对机械精密与技术真实的追求。

这是祁宏钟的信仰，或许也是中国汽车工业走向世界之巅的压舱石。