即使美国和伊朗达成协议，也不等于霍尔木兹海峡能正常开通

当地时间5月26日，美国《华盛顿邮报》援引多名消息人士的话称，美国与伊朗已经就霍尔木兹海峡恢复通航问题达成初步共识，双方计划签署一份谅解备忘录。根据披露的内容，美伊双方将把停火期限延长60天，同时展开海峡扫雷行动，并逐步恢复波斯湾方向的商船航行。消息一出，国际原油期货价格立刻出现波动，市场情绪明显转向乐观。

不过就在外界认为霍尔木兹海峡即将恢复正常的时候，伊朗方面很快释放出不同声音。伊朗外交部门表示，目前并不存在所谓已经签署的正式协议，而且关于核问题的部分，也与西方媒体报道存在差异。美国方面强调伊朗需要承诺不发展核武器，但伊朗则坚持认为，当前讨论重点只是海峡通航与停火安排，并不涉及全面核协议。

从目前情况来看，美伊之间确实存在某种程度的缓和，但距离真正恢复霍尔木兹海峡正常通航，还有很长距离。原因并不复杂，海峡能不能重新开放，不只是一个政治问题，更是一个安全问题、执行问题和控制权问题。即便双方签字，也不代表海峡第二天就能恢复到战前状态。

首先，最大的难题是安全风险问题。从理论上看，只要伊朗宣布解除封锁，美军停止打击行动，海峡似乎就可以恢复通航。但现实远没有这么简单，因为航运公司和保险公司最担心的，不是有没有协议，而是有没有真正安全。航运行业本身就是高度保守的行业，一艘大型油轮价值极高，运输的货物同样价值巨大。一旦发生爆炸、触雷或者被袭击，损失可能达到数亿美元。因此，即便美伊宣布停火，只要船东认为风险还存在，他们就不会轻易让船只进入海峡。

更关键的是保险问题，战争期间，保险公司已经大幅提高霍尔木兹海峡的战争风险附加费。有些大型油轮的附加保费，甚至达到船价的3%。这意味着，一艘价值1亿美元的船，仅仅通过海峡，就可能额外支付数百万美元保险费用。即便美伊达成协议，保险公司也不会立刻降低风险评级。因为保险行业看的是长期稳定，而不是短期政治表态。只要未来还有再次冲突的可能，保险成本就不会快速下降。

海峡本身存在现实的物理危险。最近几个月，伊朗已经在霍尔木兹海峡部分区域布置水雷。美军此前公开表示，伊朗正在利用小型船只进行水雷部署，美国军方甚至在5月25日针对相关船只发动打击。而伊朗革命卫队在4月公布的一张地图，更让外界高度紧张。那张地图把霍尔木兹海峡原有的“分道航行制”区域直接划入所谓“危机区域”。这等于间接承认，原本正常通航的主航道已经存在安全威胁。

问题就在这里，海峡宣布开放，不代表水雷自动消失。霍尔木兹海峡最窄处只有30多公里，本身航道就不宽。过去为了避免大型船只相撞，国际航运长期实行双向分道制度。战前每天大约有130艘船只进出海峡。如今，大量船只滞留波斯湾，加上海峡外等待进入的商船，数量已经接近2000艘。如果在这种情况下，海峡内部还存在水雷，那么风险会被进一步放大。

第三，海峡控制权问题才是真正的核心矛盾。伊朗现在最想得到的，并不只是解除封锁，而是借这场危机，进一步强化对霍尔木兹海峡的实际控制能力。就在不久前，伊朗新成立所谓“波斯湾海峡管理局”，并开始要求所有申请通过海峡的船只，提交详细资料，包括最终实益拥有人、船员名单、保险情况以及货物信息。伊朗方面还强调，未来船只需要获得许可，才能安全通过相关区域。

这意味着什么？意味着伊朗正在尝试把自己变成霍尔木兹海峡实际意义上的管理者。按国际海洋法，自然海峡原则上不允许单方面收取通行费。但伊朗提出另一种方式，即不收通行费，而收“服务费”。理由是，伊朗负责协调安全、提供引导和保障，因此收费合理。从法律层面看，这种做法存在争议，但并非完全没有操作空间。因为类似模式，在土耳其博斯普鲁斯海峡也曾出现过。

问题在于，美国和部分海湾国家，很难接受这种安排。长期以来，美国坚持所谓“自由航行”原则，认为霍尔木兹海峡不应被任何单一国家控制。如果伊朗真的通过此次危机建立事实上的管理体系，美国在中东的战略影响力将受到明显冲击。因此，即便美伊暂时达成停火协议，未来围绕海峡管理权的问题，依然可能爆发新的矛盾。

其实，类似情况过去已经发生过。红海航运就是典型案例，此前胡塞武装针对红海商船发动袭击后，大量国际航运公司迅速撤离红海航线。后来即便袭击明显减少，很多公司依然没有恢复原有航线。原因很简单，航运企业最害怕不确定性。只要存在再次爆发冲突的风险，企业宁愿选择更远、更贵的路线，也不愿承担巨大安全风险。

霍尔木兹海峡现在同样面临这个问题。未来几个月，霍尔木兹海峡很可能进入一种“有限开放”的状态。部分船只恢复通行，但安全风险依旧存在；部分国家恢复能源运输，但保险费用仍然高企；局势表面缓和，但底层矛盾并未消失。