四川
五一假期铁路客运量爆刷新纪录，但高铁盒饭的生意却冷到冰点，动车旅客就餐率仅 4%。
一边是上亿人抢着坐高铁出行，一边是大部分乘客宁愿啃泡面、啃面包，也不愿碰高铁盒饭，中日两国高铁餐食的巨大反差，早就成了网友热议的焦点。
贵只是一方面，难吃才是硬伤
北京到上海的高铁盒饭套餐均价在 63 元左右，15 元的低价套餐因为利润太低，经常缺货。
剩下的套餐动辄三四十元起步，只要带点肉就能卖到 60 元，中国青年报针对 23 万用户的调查显示，多数人吃过一次高铁盒饭后，就再也不会复购。
很多人觉得贵是主要问题，但真正的痛点藏在供应链里，高铁盒饭都是中央厨房预制，经过速冷隧道降温到 0 到 - 4℃封装后运到列车，和飞机餐的模式类似。
但和飞机餐不同的是，飞机餐成本包含在机票里，航司可以精准预估就餐人数，按需生产。
高铁却没法准确预判销量，只能多备货，卖不完的过期就要销毁，这部分损耗成本只能分摊到在售的盒饭上，所以从诞生之初，高铁盒饭就很难便宜。
比价格贵更无法接受的是味道，高铁上用微波炉加热盒饭，经常出现受热不均的情况，要么烫嘴要么夹生，中式炒菜讲究的锅气完全流失，肉会变柴、菜会发黄。
再加上高铁车厢是封闭循环系统，为了控制异味，不允许携带或售卖味道过重的食品，进一步压缩了餐食的可选空间。
这就形成了一个死循环：好吃的现炒菜味道大不能做，能做的冷链饭口味差没人买，乘客最后只能选择泡面。
日本便当出圈
其实日本新干线的便当也是预制产品，但却能做成旅游打卡项目，甚至曾在巴黎开设专卖店，日本新干线有 40 多家供应商竞争，便当价格稳定在 40 到 60 元人民币，每月还会更新菜单。
目前全国的便当品类已经多达 4500 多种，每个车站、每条线路都有专属的限定款，东京站的一家便当店铺，单日销量可达 1.5 万个。
当然日本便当也有缺点，绝大多数都是冷食，吃起来未必比国内盒饭好吃，但胜在品类丰富、特色鲜明，让乘客愿意为新鲜感买单。
破局已经开始，盒饭不用再忍到下车
近两年国内已经开始尝试改变，去年下半年，国铁成都局推出了 17 元的现场制作高铁盒饭，由车站门店现炒后用保温箱送上列车。
虽然目前仅在少数站点试点，但至少证明，高铁盒饭并非天生就该贵且难吃，郑州铁路局也曾推出过 15 到 38 元的小碗菜套餐，餐食损耗率从 7.7% 降到 4%，剩饭剩菜明显减少。
乘客从来不是不愿花钱，只是不愿花冤枉钱，国内高铁盒饭被嫌弃多年，本质是产业链被限制得太死，留给地方风味、现炒热菜的空间太少。
不过从近两年的试点来看，变化已经在发生，也许再过几年，坐高铁就不用再忍到下车吃饭，每过一个省都能尝上当地的特色盒饭，不再是奢望。
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