北京
本文转自：人民网-四川频道
人民网记者 郭莹
在闹市区挖一条超大直径的万米铁路隧道，会遇到哪些挑战？
5月22日，成渝中线高铁蜀安隧道顺利贯通。作为全线头号控制性工程，隧道主体从主城区蜿蜒而过，连续穿越50余处重要构筑物。施工过程中，“不扰”成为建设者推进作业的一项重要原则。
“成渝号”盾构机内部。长江沿岸铁路集团四川有限公司供图
这项“超级工程”是如何实现“地下动刀，地上无感”的？贯通当日，记者在现场一探究竟。
蜀安隧道地处简州站至成都站区间，全长10380米，其中盾构段长达9824米。隧道使用2台量身定制的超大直径土压平衡盾构机“蜀安号”和“成渝号”掘进施工，最大开挖直径达14.5米，约等于5层楼高，刷新了目前国内已建成的同类型铁路隧道建设纪录。
从隧道所处位置来看，绝大部分位于成都市成华区，周边属居民区、高层建筑密集区域。据中铁二院成渝中线高铁蜀安隧道设计负责人齐春介绍，在最初的设计规划中，这一段本打算采用高架桥方案通过，考虑到对周边居民区的影响，最终决定“桥改隧”，以全地下盾构方案替代。
不过，要在主城区使用盾构机掘进，就必须直面作业空间局促的难题。以“成渝号”盾构始发为例，始发井为长宽仅24米的狭小基坑，盾构机长度却超过百米。如何突破空间限制，让盾构机顺利下井？施工单位采用分体始发工艺破解难题。
顾名思义，分体始发就是将盾构机拆分，先让刀盘和主机组成的“机头”下井，由配套台车组成的“身体”部分暂时留在地面，二者通过管线连接。待掘进至足够长度后，再分批将台车下井对接，最终实现整机正常掘进。
“传统作业方式，在城市密集建筑区组装调试盾构机至少需要2个月以上。”据中铁十一局成渝中线项目一分部副总工程师李碧波介绍，为提升施工效率、保障按期始发，团队依托国家数字建造技术创新中心大盾构隧道智能建造实验室等国家级科研平台优化组装工艺，最终仅用时41天便完成装机始发，创造一项全国纪录。
位于闹市区下方的蜀安隧道。长江沿岸铁路集团四川有限公司供图
那么，当盾构机顺利始发、施工稳步推进后，又如何做到对地面的“不扰”呢？
蜀安隧道连续下穿成都绕城高速、西成高铁、城市地铁线、市政道路以及各类市政管网等既有重要工程，这些设施运营标准严苛，对地层变形敏感度极高。施工沉降控制精度严格把控在单次1毫米以内，难度堪比“在豆腐里雕琢、在心脉旁穿针”。为了全程实现“微扰动无感穿越”，工程师们运用地质空间建模技术和超前地质预报系统，实现隧道掌子面前方地质情况由“未知”向“可感”转变。同时，建设团队建立24小时实时监测预警机制，动态调整盾构掘进参数，严格把控盾构姿态与地层沉降变形。
以下穿西成高铁施工为例，西成高铁日均通行列车最高达117趟。项目团队运用地质空间建模技术和超前地质预报系统，实行24小时实时监测预警，最终仅用时7天，零沉降、零变形完成下穿施工，全力保障既有铁路线安全平稳运营。
蜀安隧道是成渝中线高铁第41座贯通隧道，至此，全线隧道实现“洞通”。据长江沿岸铁路集团四川有限公司成渝中线指挥部副指挥长王洋洋介绍，目前，成渝中线高铁桥梁、隧道等主体工程已全部完工，其中，四川段已完成工程量的87.1%，四电设备用房、站房主体结构均已施工完成，无砟轨道底座板施工完成66.5%，全线即将进入大面积轨道铺设阶段。
成渝中线高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分。线路自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市两江新区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，以及四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站，正线全长292公里，设计时速350公里，未来最高运营时速有望突破350公里。线路预计2027年建成通车，通车后将与已运营的西成高铁、郑渝高铁，以及在建的西宁至成都高铁、成达万高铁等多条线路互联互通，进一步完善成渝地区高速铁路路网结构，届时，成都至重庆两地通行时间有望压缩至50分钟左右。
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