和奔驰抢地盘？比亚迪要买的不是冠军，是全球化门票

#5月·每日幸运签#

据多家国内外媒体消息，2026年5月，比亚迪被曝正与多家竞争者争夺法国Alpine F1车队24%的股份，同时还计划收购雷诺在法国的引擎工厂。对手名单里，站着梅赛德斯-奔驰和曾带领红牛拿下多个世界冠军的前领队克里斯蒂安·霍纳。

比亚迪官方对此回应得很保守——“暂无消息可透露”，但在刚结束的北京车展上，比亚迪执行副总裁李柯的确认很明确：已与F1首席执行官多梅尼卡利进行实质性谈判，双方“始终保持密切往来与持续沟通”。

这24%的股份从何而来？目前Alpine车队的股权结构是：雷诺集团占76%，美国私募基金Otro Capital占24%。Otro正在积极寻找买家，其股份的三年禁售期将在2026年9月届满，届时即可正式交易。车队顾问布里亚托利证实，目前已有三到四位潜在买家参与竞争。

有一个信息很容易被忽略。很多文章提“比亚迪要收购Alpine车队”，但请注意——雷诺手里76%的股份并不在出售清单上，比亚迪争夺的是Otro手里的24%。收购多数股份实现控股是一回事，只拿24%则是另一回事。少数股权意味着战略落地的话语权有限，如果只是持股，能不能引入自研动力单元、能不能影响车队决策，都要看雷诺的态度。

那么问题来了，这笔交易时间表是什么？Otro的禁售期在2026年9月届满，交易最早可能在2026年第四季度完成。也就是说，下半年才是定局时刻。

为什么选在2026年？不是巧合，是时机到了。

F1刚刚迎来近40年来最大的一次技术变革。新规下，动能回收电机（MGU-K）功率从原来的120kW大幅提升至350kW，内燃机和电动机对动力的贡献比例接近5比5。F1从“谁的内燃机马力大谁赢”，变成了“谁的电机、电池、电控管理更高效谁赢”。

而电池、电机、电控这三样东西，比亚迪在量产车领域已经做了二十多年，从2000年代初就开始了全产业链自研。这套技术基本盘，和新F1规则下的赛车技术需求，高度重叠。用一位知乎高赞答主的话说：“BBA想在F1赛场上证明自己油车造得好，但2026年新规下，比赛的规则按比亚迪最擅长的方式改了。”

再来算一笔账。Otro在2023年入股时，Alpine车队的整体估值是9亿美元。到2026年5月，随着F1赛事商业价值的持续上涨，估值已经飙升到了21到30亿美元。24%的股份，对应5到7亿美元。这个数字对2025年营收超过8000亿人民币、2026年一季度现金储备超过750亿人民币的比亚迪来说，完全在可承受范围内。

最关键的是——直接收购现有车队的少数股权，比从零组建新车队省钱得多。凯迪拉克今年以第11支车队身份进入F1时，光是准入费就交了4.5亿美元。从零筹建还意味着要建风洞、招工程师、造车架、过FIA审批，整个流程要花三到五年。而收购Alpine这样的成熟车队，直接继承了参赛席位、基础设施和经验团队，这才是真正的“花钱买时间”。

但这场竞标最大的看点不是钱，是为什么有一家中国车企要和奔驰正面扳手腕。如果收购完成，奔驰的处境会很尴尬——因为Alpine从2026年赛季起已经宣布放弃自研引擎，改用梅赛德斯动力单元。同一家车队的一部分股份被比亚迪买走，但引擎用的却是奔驰的。如果比亚迪最终成功了，它将同时出现在赛道上——作为Alpine的股东，而赛车上跑着的却是对手的发动机。

当然，奔驰也想拿下Alpine的24%股份。但围场内部出现了一个争议点：奔驰已经拥有自己的F1厂队，如果再控制Alpine的少数股权，可能出现同一所有者控制多支车队的情况，国际汽联FIA是否会干预，目前还是未知数。

花这么大代价进F1，比亚迪到底图什么？答案在展厅里。

有一个数据很能说明问题——2025年，比亚迪纯电车型销量正式超越特斯拉，全年交付超225万辆；海外销量首次突破100万辆，同比增长150%。但海外销量的主力市场在哪里？在东南亚、南美、中东。在欧洲和北美这类成熟市场，中国汽车品牌的认知度远远不够。欧美消费者对“中国车”的刻板印象，停留在一个词上——“便宜”。

F1全年覆盖超过180个国家和地区，年观众量超过8亿人。阿斯顿·马丁重返F1后，品牌在25到35岁人群中的搜索量急剧上升，其高性能车款的订单中，超过60%来自第一次接触这个品牌的新客户。

法拉利、梅赛德斯奔驰，这两个名字之所以稳居豪华品牌金字塔的顶端，和它们在F1赛道上几十年的积累分不开。奥迪2026年以收购索伯车队的方式亮相F1，通用汽车旗下的凯迪拉克豪掷超10亿美元组建新车队。这些传统车企的思路很清晰——在赛道上的每一秒胜利，都在为展厅里的每一辆车站台。

比亚迪执行副总裁李柯的定位是：比亚迪正在“研究进入F1和耐力赛等顶级赛车运动”，目的是“提升公司品牌在全球市场的吸引力”。董事长王传福也说：“出口是比亚迪汽车发展的一个重要方向，尤其是在国内竞争激烈的当下。国外市场利润很高，这让比亚迪必须走出去。”而站上F1赛道，就是走出去最贵、但也最直接的一张名片。

但账算到这儿还没完。除了品牌，还有一条隐藏很深的价值链：技术下放。2026年版仰望U9 Xtreme在纽伯格林北环跑出6分59秒157的量产电动车最快圈速，已经验证了比亚迪在高性能领域的硬件实力。

但纽北终究只是圈速榜，F1才是全球最大的“高性能技术实验室”。在赛车极限工况下验证出来的电机效率、电控策略、热管理系统、能量管理逻辑，经过提炼之后下放到民用车上，是法拉利、奔驰过去几十年一直在做的事。这条路，国产车企几乎没有人走过——因为从来就没有一支中国车队进入过F1围场。

当然，高风险是这个赛道上永远绕不开的话题。

第一重风险是少数股权的限制。24%的股份不是控股，投入的钱再多，在车队战略上的话语权有限。车队从2026年起已经改用梅赛德斯动力单元，合同持续到2030年，比亚迪短期内无法把自研发动机装上去。第二重风险是地缘政治。有消息说，雷诺集团内部可能更倾向于接受西方买家，中资入局会触发欧盟层面的额外审查。第三重是关于前红牛领队霍纳的传闻——他出席比亚迪活动后引发外界猜测，但至今没有合同落地，这个变量的走向目前完全未知。

还有一个更实际的问题：Alpine目前在F1的竞争中处于明显劣势。雷诺放弃自研引擎、车队改用奔驰动力单元，本身就说明这支车队目前定位在“买料组车”，而不是“核心技术驱动”。如果比亚迪只收购少数股权，不从根本上改变这一模式，Alpine就很难真正摆脱低迷。

F1每个赛季的预算上限是2.15亿美元，但加上运营、人员、差旅等费用，实际年支出远超这个数。对比亚迪来说，钱不是问题，但怎样把一辆赛道上的赛车真正变成展厅里的标签，这件事花钱是买不来的。

有人称：“比亚迪技术够硬，就缺一个顶级赛场来秀肌肉。不过也担心，Alpine现在状态低迷，整合起来怕是烂摊子收起来——费劲。但收购能直接拿参赛席位，比从零攒队伍快多了，要是比亚迪真进场，以后看F1就像看自家孩子比赛。”

有网友称：“很多人看不起F1，觉得那是欧洲有钱人烧钱炫耀的圈子。但他们忽略了一个事实——当年丰田、本田进入F1，被法拉利、迈凯伦、威廉姆斯嘲笑，后来丰田和本田的混动技术统治了民用混动市场，第一批数据样本就是从赛道上来的。比亚迪进F1的账，不要算在‘今年’的财报里，要算在‘十年后’的差距里。”

国际汽联的苏拉耶姆的表态也值得细品——他公开表达了引入中国车企进入F1的意愿，“在凯迪拉克车队加入后，来自中国的汽车制造商将是下一个合乎逻辑的步骤”。这句话意味着什么？意味着F1的管理机构认为中国市场是下一个增长极。

还有一个小众但非常辛辣的观察角度。有网友算了一笔反常的账：2026年新规取消了MGU-H热能回收系统，这套系统正是奔驰过去十年在F1混动时代建立统治地位的技术壁垒。规则变了，大门敞开，谁都有机会进入。而比亚迪目前最擅长的电驱、电控、能量管理，恰恰避开了MGU-H这个最难跨越的门槛。这到底是不是一个巧合？

不管交易最终能不能落地，比亚迪这次出手本身，就已经释放了一个强烈的信号：中国汽车品牌不再满足于做“性价比出海”，而是要站到全球汽车工业最顶端的竞技场上去，和那些有几十年历史的老品牌同台竞技。走到这一步，本身就是值得记住的一步。

当然，竞技场的大门还没正式推开。9月，才是真正的关键时间窗口。